开电车在市区通勤时，我总觉得特别畅快，电门一踩推背感说来就来，超车变道都游刃有余。可一上高速，这份爽快就大打折扣，别说想把车速稳住再超车，就连保持120km/h巡航，都得时刻盯着电量表，不敢肆意踩电门，相信不少电车车主都和我有一样的感受，明明市区里动力十足的电车，到了高速上咋就普遍“跑不快”了？

其实电车不是真的跑不快，而是不敢跑快，核心原因就是高速行驶下，电量的消耗速度快得吓人。市区里标称续航几百公里的电车，高速上续航直接腰斩是常事，仪表盘上的电量数字像开了闸的水一样往下掉，这种续航焦虑，让我下意识就会收着电门，不敢把速度提上去。而这背后，是风阻、电机、电池的三重“暴击”。

风阻是电车高速的头号“隐形杀手”。物理规律摆在那，车速越快，空气阻力越大，60km/h时的风阻，到120km/h会直接翻四倍，克服风阻的能耗更是暴涨八倍。高速巡航时，电车一大半的电量都用来对抗风阻了，反观市区行驶，车速慢、风阻小，自然不用为这点费电。更别说电车本身比同级别燃油车重几百公斤，车重又进一步增加了高速行驶的能耗，相当于背着沙袋跑高速，想快也快不起来。

电机的工作特性，也让电车在高速上没了优势。市区里，电车电机的效率能超过90%，可一旦车速到120km/h左右，电机转速突破8000转，效率就会断崖式下跌。而且多数电车都是单级变速箱，高速时电机只能持续高转运行，能量损耗大幅增加，电耗比低速行驶时高出近一半，动力输出也跟着变弱，再想深踩电门超车，就会感觉后劲不足。

电池在高速上的“压力”，更是雪上加霜。120km/h巡航时，电池的放电电流是市区的三倍多，大电流放电不仅会让电池实际可用的能量减少，还会让电池温度快速升高。为了保护电池，车辆的电池管理系统会主动限制功率输出，相当于给动力“踩刹车”。要是遇上高温或低温天气，电池温控系统还要额外耗电，电量更不经用；要是电量低于30%，很多电车还会强制锁速，连110km/h都跑不到，彻底没了提速的可能。

除此之外，市区里帮电车省点的能量回收系统，到了高速上几乎形同虚设。市区走走停停，刹车、滑行时能回收不少电能，可高速上基本保持匀速行驶，很少需要刹车，这部分“省电福利”自然就没了。

开了这么久电车，我也算摸透了规律，电车高速“跑不快”，不是车辆性能不行，而是受限于自身的技术特性，更是车主们为了保续航的无奈选择。市区里，电车是灵活的“短跑健将”，但高速长途的工况，对它来说还是有些吃力。当然现在车企也在不断优化，低风阻设计、新型电机、高压快充都在慢慢普及，相信未来电车的高速表现，会越来越让人满意。