腾势Z9S是一款让人出乎意料的车型。作为Z系列9字头的开端，2024年投放市场的腾势Z9和Z9GT本是一车双造型的组合，一个主打行政，一个主打猎装运动。后面的市场运转，Z9GT效果会更好一些，因为当时Z9车系标配易三方，动力和底盘性能强大，用于行政定位就有些天然冲突，一方面显得性能过剩，另一方面成本太高，价格下不来，局限了市场扩展。
在去年下半年，围绕着Z9/Z9GT中期改款当时有一种声音：“腾势会继续销售Z9GT，而基于效率考虑，可能会停掉Z9”。事实上今年上半年也确实是迎来了新款Z9GT，标配闪充，并且增加单电机车型降低入手门槛，效果非常好，销量已经成为三条支柱之一。而Z9，也已经停产数月，终端基本没再卖。
然后就是突然传出了Z9S的消息，起初看名字我以为是Z9的改款。结果一看尺寸并不是，Z9S长宽高分别为5090*1980*1490mm，轴距3025mm，其中车长比腾势Z9少了超过130mm，轴距短了100mm整。但外观造型上，Z9S实际上是继承Z9，仅在前后包围、头尾灯造型等细节重新设计。
所以我认为，Z9S是腾势重新审视腾势Z9定位以后进行的定位修正，重新推出一款5米级运动三厢运动轿跑车型，或者说是Z9的短轴运动性能版，以此形成和Z9GT一轿跑、一猎装的运动双子星组合。这种组合的关系类似于尚界Z7和Z7T，其实也类似于小米SU7和小米YU7。
收紧轴距100mm后的Z9S，和保持原3125mm的Z9GT，肯定比继续直接改款Z9形成组合更合理。现在两款定位差异对应的消费群体，喜欢轿跑感，就Z9S，轴距短一点的优势当然是更好开更运动；而倾向于大空间就Z9GT，不仅后排宽敞，并且掀背尾门的尾箱装载能力也更好。
而后续，也不排除会把Z9保留，比如仅提供一个单电机车型来主攻行政市场，用降性能化来大幅降低成本，作为一个25-30万级的高性价超5米大型轿车。
具体到车型构成/配置上，Z9S这次全系纯电，没有再推出插混车型，简化了产品线。实际上当122.5kWh二代刀片电池能够榨出1100km的CLTC纯电续航，年轻人也更容易彻底摒弃靠“带油”兜底。
另外，即便入门的闪充尊荣型，容量约102kWh的二代刀可以实现920km的CLTC纯电续航，也完全可以被接受。如果选择易三方的三电机车型，则在约102kWh电池上能够用780km的CLTC纯电续航。腾势应该在底盘结构或成本上做了取舍，没再提供基于122.5kWh电池的易三方三电机车型。
全系纯电后，这次也标配了120L的前备厢，拓展储物能力。
此外，Z9S标配整体转向系统，其中单电机车型和易三方三电机车型在后轮转角上有差异，分别是7度和10度，其中10度转角则对应4.75米转弯半径，已经是有些夸张。
Z9S还标配了带双腔空悬的云辇A，这或是入门车型预售价也在31.98万的原因。总之整体配置逻辑和Z9GT相近，采用入门高配原则，没有刻意降许多配置去降门槛。入门车型除了电池容量和易三方外，仅仅是少了一个电动门和电动前备箱，性价比突出。
而易三方闪充性能型作为顶配车型，值得关注的点在于性能极致性，拥有1210PS最大马力，零百加速达到2.68秒。另外中控屏会有一些不同，并提供主动式电动尾翼。
总结：这次腾势在易三方平台上，能够收紧100mm推出Z9S，我认为是非常有创意的一个举措，也看好其后续表现。这一“逆向”的轴距思路，其实挺像BBA统治市场的那段时间里，在56E或34C普遍进行国产加长轴距的大背景下，宝马依然能够提供原始轴距的进口5系或3系车型。标轴车型因为进口往往更贵，但还是有不少年轻消费者愿意坚定选择标轴车型，这就是对“操控纯粹性”的选择和支持。
在新能源车越做越大的当下，既有“廉价大马力”，也有“廉价长轴距”。我欣赏能够顿悟尺寸对于操控重要性的品牌。
