6年前广汽本田和东风本田年销162万辆，去年跌至64万辆，今年前5个月仅剩18万辆，数据来自素材显示的断崖式下滑仍在继续。
本田上市69年来首次出现4239亿日元亏损，丰田卡罗拉全线腰斩，日系在华份额从2020年的23.1%跌至2026年前5个月的8.7%，甚至低于德系的10.4%。
铃木退出、三菱退场、讴歌消亡、英菲尼迪失去碰瓷奇瑞的资格，日系品牌在中国燃油车市场的崩塌已无悬念。
更深层的危机在东南亚蔓延，日系车经营半个世纪的后花园正被撬动，泰国、印尼、马来西亚的市场份额从两年前的近七成降至五成多。
日本人终于放下身段，丰田总部持续四五年从中国批量购入比亚迪、五菱、蔚来、极氪等电动车，名古屋大学材料系教授团队拆解五菱宏光mini EV后制作学习手册）。
高配版硬件成本仅2.7万元，售价3.88万元，入门款低至2.88万元，价格仅为丰田同级别纯电微型车C+pop的三分之一，但日本人抄不了作业，差在全产业链系统性整合而非单个环节。
磷酸铁锂电池、800伏高压平台、CTC底盘一体化到电驱系统集成，中国供应链迭代速度让日本车企看着眼晕。
向中国学习不如向中国购买，与华为、宁德时代等技术嵌入可能是日本汽车仅存生机，但汽车产业占日本出口总额近四成，上下游关联钢铁、化工、电子零部件，养活数百万就业。以高市早苗政府当前政策取向判断，这口生机未来是否给得出还是未知数。
日本车企过去靠精益生产和混动技术建立的优势，在电动化智能化的范式转换中反而成为包袱，从拆卸五菱到高管降薪，应对手段从技术端到管理端均已失效，品牌溢价崩塌速度远超预期。
本田社长三部敏洪3月砍掉自己30%薪水，副社长及高管分别降薪20%和10%，这种现代版负荆请罪式管理补救在产业变局面前毫无意义。
日本经济新闻连续三天刊登“沉没的日本汽车”专题，自家媒体猛扇本国工业嘴巴，折射出日本社会对支柱产业衰落的集体焦虑。
日系车在全球最大新车市场和新能源创新高地的双重溃败，并非产品力单一维度问题，而是整个产业生态对电动化转型的被动应对，当中国车企用互联网思维定义汽车研发周期和成本结构时，日本车企还在沿用二十年一贯制的开发模式，这种代际差距无法通过拆解几台样车弥合。