135km/h，高速隧道，静止前车比亚迪的智驾系统不是减速，是直接刹停。 这还不是最狠的。 当别的品牌还在为80km/h以下的AEB优化绞尽脑汁时，比亚迪已经把测试标准一脚油门轰到了中国高速公路的极限。 转弯盲区里突然窜出的儿童模型、130km/h下的精准避障绕行这些在“天神之眼5.0”视频里像吃饭喝水一样简单的操作，正在把智驾领域的“炫技表演”，变成一场赤裸裸的“标准碾压”。 这套系统背后，是比亚迪这几年攒下的“家底”。截至2025年底，搭载智驾功能的比亚迪车已经超过256万辆，每天在路上跑出1.6亿公里真实数据，这些数据被用来反复训练天神之眼的大模型，让它从“按规则开车”变成“靠经验开车”。 官方给出的参数很吓人：日间130km/h对静止前车自动紧急转向避障、135km/h隧道内静止障碍物刹停、转弯盲区儿童穿行场景下的自动紧急制动，感知识别准确率做到99.2%，避障响应速度进入0.1秒级。 从数据上看，这已经不是“比人强一点”，而是“比人强一大截”。 硬件上，比亚迪把天神之眼分成A、B、C三个版本，从仰望U8的三激光雷达+双Orin-X旗舰配置，到中高端车型的单激光雷达方案，再到10万级车型的纯视觉方案，用一套架构把高阶智驾从“豪华选装”变成“全民标配”。 璇玑架构把感知、控制、执行打通，再配上自研的高算力智驾计算平台，让系统从“看到”到“做出动作”的延迟压到毫秒级，这是高速场景下敢直接刹停的底气。 但参数归参数，真正让用户放心的，是这套系统已经在路上“刷”出来的成绩单。2025年全年，比亚迪AEB自动紧急制动触发次数达到933万次，平均下来每百万公里触发约2.33次，这个触发频率不算高，说明系统在“该出手时才出手”，而不是动不动就误刹吓人一跳。 从用户反馈看，汉L、海狮07EV这些车在高速领航、城市拥堵、窄路会车、施工绕行等场景下，已经能做到“有路都好开”，人工接管次数明显下降，加减速体感也更接近老司机。 不过，把标准拉到135km/h、130km/h，也意味着把风险和责任扛到了自己肩上。目前这些极限工况的测试结果，大多来自官方演示和实验室数据，真正大规模上路后，会不会出现误判、误刹、误避障，还需要时间和里程来验证。 智驾行业整体还处在“野蛮生长”阶段，各家安全防护水平参差不齐，有的系统每百万公里避免碰撞约4.69次，有的每百万公里避免事故约38.05次，比亚迪AEB触发频率相对较低，但误报抑制和极端场景处理能力，还需要更多第三方测试和用户反馈来背书。 更现实的问题是，智驾系统再强，也绕不开“人机共驾”的难题。有测试报告指出，部分车型的车道保持系统频繁修正方向，导致驾驶员疲劳；紧急制动时未同步触发双闪警示，增加后车追尾风险；碰撞后缺乏自动解锁、紧急呼叫等被动安全联动功能，这些都是“参数看不见”的安全隐患。 比亚迪自己也承认，当前技术还无法应对所有复杂路况，真正的无人驾驶仍遥不可及，过度依赖智驾、把系统当“自动驾驶”用，本身就是一种危险。 从行业角度看，比亚迪把AEB标准拉到135km/h，更像是在给整个行业“抬轿子”。国家已经明确，2028年起轻型车要标配AEB系统，并出台《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》等强制性标准，这意味着未来几年，所有车企都得跟着把安全底线往上提。 比亚迪用天神之眼5.0提前把“天花板”顶高，一方面是在秀肌肉，另一方面也是在倒逼对手加速迭代。 说到底，智驾不是参数游戏，而是人命关天的技术。比亚迪敢把标准定到135km/h，说明它在数据、算法、硬件上确实有底气；但用户能不能放心把命交给这套系统，还得看它在真实路况下的长期表现。参数再漂亮，也不如“开起来安心”来得实在。比亚迪智驾技术 比亚迪智驾功能 比亚迪智驾 比亚迪智驾概念 比亚迪天神智驾 比亚迪智驾辅助 比亚迪智驾策略 比亚迪智驾领航 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。