40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。   其实这盆冷水泼得一点不冤。我们先得说清楚，这62%的占比根本不是全年稳定数据，大概率是某一个月的短期爆发，韩媒故意断章取义拿来炒作，说白了就是想急着找回曾经的面子。 根据克拉克森的权威数据，2025年全年全球新船订单总量是5643万修正总吨，中国船企拿下了3537万修正总吨，占比63%，而韩国全年占比也才21%，连中国的一半都不到，所谓的62%，不过是韩媒挑了个中国接单淡季、自己偶然爆发的月份，自欺欺人罢了。 更有意思的是，造船业里真正衡量订单价值的不是接单数量，而是修正总吨，韩国单船修正总吨虽然比中国高，但这次62%的订单里，大多是利润微薄的传统散货船，跟中国拿到的高附加值大单比起来，简直是小巫见大巫。 咱们再看中国那40艘大单的含金量，每一艘都能戳中韩国造船业的痛处。 就在韩媒狂欢的同时，中国船舶集团刚和法国达飞集团签订了16艘大型集装箱船的合作协议，金额高达210多亿元，创下了中国造船业一次性签约集装箱船的最大金额纪录。 其中6艘甲醇双燃料15000TEU集装箱船由中船大连造船承建，这类绿色环保船舶正是当前全球航运市场的香饽饽。 除此之外，沪东中华造船还刚和希腊卡迪夫航运集团签下4艘17.4万立方米的LNG运输船订单，甚至还有2艘备选订单，要知道，欧洲LNG船市场长期被韩国垄断，这次中国能拿下希腊船东的订单，直接打破了韩国的技术壁垒，而这只是中国40艘大单里的一小部分。 反观韩国那62%的订单，大多是技术门槛低、利润空间小的散货船，单船利润连中国LNG船的零头都不到，相当于中国接一艘高端船，韩国得接好几艘低端船才能赶上，这种只看数量不看质量的狂欢，本身就注定会被泼冷水。 更关键的是，韩国造船业的订单根本没有持续性，所谓的“重夺第一”，不过是空中楼阁。中国主要船厂的手持订单已经排到了2029年至2030年，光是沪东中华自主研发的“长恒系列”LNG运输船，全球累计订单就有45艘，国际市场认可度越来越高。 而韩国三大船企虽然手持订单逼近190万亿韩元，但大多是之前积累的订单，后续新增高端订单持续乏力。 而且中国造船业有完整的产业链优势，从钢铁到船用配件，几乎能实现全自主生产，采购成本比韩国低50%，就拿江苏靖江来说，这个县级市的造船配套率就超过40%，亚星锚链占据全球船用锚链60%以上的市场，这种产业链优势是韩国无法比拟的。 韩国劳动力成本是中国的两倍，还经常出现劳资纠纷，就算拿到订单，生产效率和成本控制也拼不过中国。 更别说中国在绿色船舶领域已经占据全球70%以上的订单份额，涵盖LNG双燃料、甲醇双燃料等多种类型，而韩国订单大多集中在单一的LNG双燃料船，后续很容易被市场淘汰。 还有一点特别讽刺，韩国这次能拿到短期的高占比订单，很大程度上是借了外部政策的东风，并非自身实力真的超越中国。 2025年美国曾出台针对中国造船业的歧视性港口收费政策，虽然后来暂停，但还是分流了一部分中国订单，让韩国捡了个便宜，可这种依靠外部打压得来的短期优势根本不牢固。 随着中国船企不断突破高端技术，比如全球首艘LNG动力超大型原油运输船、首艘最大双燃料动力汽车运输船都出自中国船厂，中国造船业的竞争力只会越来越强。 韩媒急着狂欢扬言“重夺第一”，说白了就是太久没拿到像样的订单，有点饥不择食，没看清中国造船业的真实实力，也没意识到自己订单的水分，等反应过来，才发现所谓的62%不过是一场自导自演的闹剧。 这盆冷水，与其说是意外，不如说是韩国造船业盲目狂欢后的必然结果。