40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 韩国船企在2024年1月确实抢眼，拿下全球订单的62%，总计90万吨修正总吨，涉及13艘船，主要还是那些LNG双燃料集装箱船。这成绩让当地媒体炸锅了，好几家报纸和网站头条都喊着“韩国重夺船业第一”，分析说中国船厂因为春节假期接单慢了，订单就外溢到他们那儿。韩国船厂像韩华海洋和三星重工这些，靠着老客户撑着，订单结构偏向高价值船型，比如LNG船，这部分他们占了九成多市场。数据上看，韩国1月订单价值高，平均每艘船价格不低，但全球总订单那个月不算多，就1.45百万CGT，韩国占大头也正常。话说回来，这数据是克拉克森研究公司统计的，行业里公认靠谱。韩国政府和企业也借这势头宣传，说他们技术领先，供应链稳当，可实际情况是，中国船厂订单 backlog 已经堆到2030年了，很多客户等不及才转单。 这事儿的关键转折在马士基的决定上，这家航运大佬2024年下半年签了40艘船的大单，全砸给了中国船厂，包括新时代造船和扬子江船业这些。马士基CEO文森特·克莱克主导了这笔生意，总价值几十亿刀，船型主要是双燃料集装箱船，能用甲醇或LNG。为什么选中国？价格是硬道理，韩国报价一艘2.3亿刀，中国控制在2亿以内，差价3000万刀一艘，40艘下来省十几亿。马士基官网公告说，这订单是战略投资，强调成本和效率。克莱克在公司报告里提过，选供应商看性价比，中国船厂交付快，LNG船平均17个月，比韩国短半年。韩国那边依赖日本钢板和欧洲设备，供应链容易卡壳，中国长三角一带材料两小时内搞定。韩国媒体一看这消息，标题从庆祝变分析，承认他们订单单一，客户群没那么广。中国船厂不光便宜，运力也高，一样钱买的船，中国能装1.7万箱，韩国1.5万箱。 文森特·克莱克这人得说说，他1972年出生在瑞士，洛桑大学政治学毕业，1997年进马士基，从基层干起。先在物流协调岗，处理货运路线和客户事，2000年代去美国管北美运营，参与并购，帮公司扩市场。2010年回欧洲总部，升主管海洋物流，2015年当首席商务官，2023年接CEO。克莱克领导下，马士基推可持续航运，2024年订单重点绿色船型。他在世界经济论坛上讲过，供应链优化是关键，这也解释了为什么选中国。克莱克没啥负面新闻，就是专注业务，带公司从疫情后恢复，2024年利润稳住。韩国船企高管们在行业会上承认，中国全产业链优势太大，他们得靠技术壁垒维持份额。 中国船业优势不是吹的，2024年全球订单中国占53%以上，韩国21%，日本8%。中国劳动力成本低，政府支持强，钢材便宜，船价比韩国低10-15%。高价值船上，中国也追上来了，LNG船订单拿了七成，甲醇氨燃料船技术成熟。韩国强在LPG船，93%市场，但整体订单波动大。2024年全球船业总订单4500万吨CGT，中国主导散货船和集装箱船。韩国媒体在1月后报道变调，说他们订单是捡漏，中国产能饱和才有机会。马士基订单后，韩国船厂招人扩产，韩华海洋招了2000多人，但材料进口仍旧是痛点。