“无论是L2++还是L4，都需要大规模量产，才能最终走向完全无人驾驶。对于L3级别自动驾驶，更关注其能否创造广泛的用户价值，如果其适用范围（ODD）过窄、无法真正普及，则并非当前主要方向。”日前，轻舟智航（QCraft）联合创始人、董事长兼CEO于骞在接受《每日经济新闻》采访时阐述了公司的战略思考。

2025年12月末，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，这一“破冰”信号引发行业对L3商业化前景的热烈讨论。

当前，在L2辅助驾驶渗透率加速提升的同时，业界对自动驾驶的关注焦点正快速转向更高级别的L3与L4；小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏则公开表示：“L3只是过渡。”

行业的热议，折射出当前企业在技术演进路线与商业化节奏上的战略分歧。随着L3准入正式“开闸”，一场围绕用户体验、法规适配与商业模式落地的深度博弈，正在产业深处展开。

L3路径分野：跳过还是不跳过？

中国汽车工业经济技术信息研究所发布数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。L2级功能的大量“上车”，直接点燃了车企对下一阶段智能化的追逐。

实际上，就在2025年12月，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可之后，瞬间点燃了其他车企“晒牌照”的热情。据记者不完全统计，包括小米、小鹏以及广汽等车企，有说拿到L3测试牌照的，有说L3车型进入实证测试阶段的，使得“L3”一词迅速跃升为2026年车企智能竞赛的核心议题。

然而，关于是否必须经过L3这一阶段，业内远未形成共识。一派认为，L3是从“驾驶员负全责”的L2到“车辆负主责”的全自动驾驶之间，不可或缺的技术与法律“必经之路”，旨在通过有限场景的商业化运营，系统性打磨事故处理规则、保险产品和用户认知。

当前，以已获许可的北汽、长安，以及计划在2026年量产L3车型的岚图、奇瑞、广汽等为代表的车企，正沿着这条“法规先行、场景限定”的路径稳步推进。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示：“高速L3级别自动驾驶预计在2026年实现规模商用，城区L4级自动驾驶也将同步开展试点。”

另一派则直接选择跨越L3，例如特斯拉、小鹏。在特斯拉体系中，自动驾驶功能被划分为基础版AP、增强版EAP和“有监督的全自动驾驶”FSD(Supervised)，这套基于功能场景的划分，本身已模糊了传统的L1至L5等级标准。更重要的是，特斯拉通过其Robotaxi落地，验证了从L2到L4的技术跃迁路径。

此前，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表态，2026年，中国和美国下一代的全自动驾驶会真正到来，并且将跳过L3的阶段，从L2直接跨越到L4。“让我感受最深的，是特斯拉的量产车和正在试运营的Robotaxi，用一套自动驾驶软件就实现了”，何小鹏称，“小鹏的Ultra版本将会实现完全下一代的自动驾驶，也用同一套模型实现Robotaxi。”

监管、成本与需求多方考量

行业共识难以形成的背后，是多重现实因素的交织。根据SAE（国际汽车工程师学会）的经典定义，L3与L4核心区别在于“责任主体”和“接管要求”。而在同济大学汽车学院朱西产看来，“现行法规认证标准已出现‘超前’要求。”他指出，当前依据欧盟ECER157等国际标准进行的L3认证测试，其实质要求已超越了L3的经典定义。

例如，标准要求当系统发出接管请求而驾驶员未响应时，车辆必须能主动实现安全刹停（即“最小风险操作”）。这本质上是L4级别的责任逻辑。朱西产认为，这意味着，车企为了拿到“L3牌照”，技术上必须达到接近L4的水平，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则来运营。

其次，L3的初期商业化价值面临现实挑战。以北汽获批车辆为例，北汽极狐阿尔法S（L3版）的L3使用场景被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定在80km/h，且初期仅面向B端运营。这种高度受限的ODD，使得其对普通消费者的吸引力有限。

此外，从技术演进视角看，L3可能并非一个独立的“级别”，而是一种能力融合后的自然表现形态。地平线首席生态官徐健指出：“真正的L4实现，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累。”

他表示，当车辆在绝大多数场景中具备高阶辅助驾驶能力，并在特定区域（如Robotaxi运营区）实现L4级自动驾驶时，对用户而言，其体验就是在大部分时间里享受自动化驾驶，仅在边界情况下需要关注。这种混合形态，在用户感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。