2018年铃木退出中国市场的时候，董事长铃木修说：我就是死也不会向中国市场低头，并且以1元的价格把自己手里50%的股份卖给了长安。   想当年，铃木在中国那可是风光无限。1993年，它揣着一兜子的小车技术来到中国，跟长安、昌河一拍即合。   那时候的中国，马路上跑的还大多是自行车，谁家要是能有辆小汽车，简直是光宗耀祖的事。铃木来得正是时候。   它的奥拓，小巧、省油、价格便宜，一下子就戳中了当时老百姓的心窝子。   从1996年到2000年，奥拓一年能卖掉3万多辆，在微型车市场里，每卖出三辆就有一辆是它。   这车，成了无数中国家庭的第一辆车，是名副其实的“国民神车”。   后来，铃木又推出了北斗星和雨燕，同样卖得火爆。到了2011年，铃木在中国的生意做到了顶峰，一年能卖出将近30万辆车。   那时候的铃木，就像个意气风发的年轻人，觉得整个市场都是自己的。   可好日子没过几年，风向就变了。大概从2013年开始，中国人的腰包鼓起来了，买车不再只图个代步，大家开始喜欢大的、宽敞的、有面子的车。   SUV市场一下子就火了，销量从一百多万辆猛增到了一千万辆。   身边的伙伴都看傻了，长安这些中方合作伙伴急得不行，天天跟铃木念叨：“市场变了，咱也得出个大点的车，出个SUV啊！”   可铃木就像个犟老头，捂着耳朵就是不听。它的董事长铃木修，一辈子就信奉一个理儿：“小而美”。他觉得，做小车才是铃木的根本，不能瞎跟风。   于是，怪事就出现了。从2013年到2017年，整个中国汽车市场日新月异，新车像下饺子一样往外冒，可铃木愣是一款全新平台的车都没拿出来。   它就靠着给老车型改改外观、换换内饰，缝缝补补又三年。   消费者可不惯着你这臭脾气。眼看着别的牌子车越做越大，配置越来越高，铃木的车还是那么小，内饰还是那么朴素，大家自然就不买了。   销量哗哗地往下掉，到了2017年，长安铃木和昌河铃木加起来，一年才卖了11万多辆，连巅峰时期的一半都不到。   更要命的是，另一条赛道也开始了。那几年，中国的新能源车市场突然爆发，一年能卖掉超过120万辆。   当所有人都挤破头往电动化转型的时候，铃木的展厅里，连一辆纯电车型的影子都看不到。它不仅错过了SUV的风口，也完美错过了电动化的班车。   其实，铃木自己心里也清楚的。在中国市场继续耗下去，就是个无底洞。它不是傻，它只是固执。当固执换不来市场，它就得为自己的生存做打算了。   2018年6月，铃木先是从昌河铃木撤了资，算是打了个前站。三个月后，就上演了那出“一块钱”转让股权的大戏。   董事长铃木修对外解释说，是因为中国变成了“大型车市场”。这话听着客气，其实就是一句无奈的告别：你们变了，我跟不上了。   很多人以为，退出了全球最大的汽车市场，铃木这下肯定元气大伤。但事情没那么简单。   它不是被打趴下了，而是主动选择了一次战略收缩。它把从中国抽出来的资源和精力，一股脑儿全砸向了另一个市场——印度。   事实证明，这步棋走对了。印度的市场环境，就像是二十年前的中国，老百姓需要的就是经济实惠的小型车。   这恰恰是铃木最擅长的。铃木在印度，简直是如鱼得水，它把在中国失去的尊严，在印度加倍赚了回来。   到了2023年，铃木在印度的合资公司“玛鲁蒂铃木”，一年卖了147.9万辆车，市场占有率高达41.7%。这意味着，印度马路上跑的车，快有一半都是铃木。   它在全球的销量也稳稳排进了前十，小日子过得相当滋润。它甚至还计划在印度建新工厂，目标是到2031年，光在印度的产能就要达到400万辆。   看到这儿，你可能会觉得铃木是个商业奇才，懂得“东方不亮西方亮”的道理。可故事还没完。   如今的铃木，虽然在印度市场赚得盆满钵满，但新的危机也悄悄来了。它当年在中国犯过的错，似乎有在印度重演的迹象。   最大的问题，还是电动化转型太慢。    当印度的塔塔等本土品牌已经推出好几款纯电车时，铃木的第一款纯电车eVX，要等到2025年才宣布投产，又一次慢了半拍。   同时，它在印度也面临着和当年在中国一样的品牌形象问题。大家一提到铃木，就觉得是“低端”、“廉价”的代名词。   随着印度经济发展，那里的消费者也开始追求SUV和更高端的车型，铃木在这些领域同样没什么优势。   它把宝全押在了印度这一个篮子里，虽然现在看着风光，但风险也极大。一旦印度市场的风向变了，铃木还有下一个“印度”可以去吗？   铃木的故事，就像一本商业教科书。它的退出，不是技术不行，也不是质量不好，是输给了自己的固执和对市场的漠视。   当一个企业把“不妥协”当成信仰，拒绝为消费者改变时，被市场抛弃就成了必然的结局。