看到有人说，“中国C919客机交付大幅度缩水不仅仅是美国发动机供应卡脖子” 今年C919交付数量远低于预期，有人直接把锅甩给美国暂停LEAP-1C发动机出口许可，但实际情况远没那么简单，供应链、适航审查和产能爬坡等多重因素叠加，才导致交付大幅缩水，这背后暴露出的问题值得深思。 C919从年初计划交付75架，到年中下调到25架，年底实际可能只有十几架，这差距不是单一原因能解释的。 发动机供应确实出了问题，美国商务部在2025年5月暂停了对中国商飞的出口许可，直接影响LEAP-1C的交付节奏，导致生产线一度缺件。 CFM国际作为供应商，本来优先级就排在波音和空客后面，加上许可中断，零件到货慢，生产线经常等料，这部分影响实打实存在。 但不能全赖这一条。适航审查标准严格，局方对设计完整度和试验数据要求高，每项系统都要逐一验证，补充测试耗时长。 全球供应链本来就紧张，2025年整个航空业都在恢复，空客和波音也面临零件短缺，C919作为新机型，供应商优先保障老客户，航电、液压等部件到货不稳。 产能爬坡也没那么快，总装线设备更新和工人培训需要时间，浦东基地新线刚投用，节奏还没完全跟上。 海外市场开拓也没预期快，主要订单还是国内三大航，亚非拉客户担心维修网络不完善，谈判拉长战线。国产化率虽到60%，但关键子系统成熟度还在提升，局方审查自然更细。 这些因素加一起，交付自然缩水。单纯强调发动机卡脖子，忽略其他环节，就容易低估整个产业链的复杂性。 实际数据摆在那，截至年底交付14架左右，比去年略多，但离调整后目标还有距离。中国商飞在临港建新总装线，投资上百亿，目标到2029年年产200架，这说明产能规划没停。三大航订单超300架，租赁公司也签了大单，市场需求实实在在。 发动机问题确实突出，LEAP-1C依赖进口，许可一卡就被动。但这也逼着产业链加速国产替代。CJ-1000A在运-20平台试飞顺利，推力14.5吨，耐温1600摄氏度，采用单晶叶片和3D打印燃烧室，性能追平进口货。取证进入冲刺，预计很快装机验证。 其他环节也在突破，航空液压油国产批准，雷电防护升级，国产化率持续提高。交付慢是阵痛，但飞机运营数据好，飞行小时积累快，安全记录稳，口碑在建。 C919交付缩水表面看是外部压力大，但深层是新机型批量生产必然遇到的多重考验。 供应链全球化本是常态，欧美机型也靠全球供货，波音737MAX出事后供应链乱成一锅粥，交付延误几年。C919作为新人，遇到类似问题正常，关键看怎么解决。