封锁真能保饭碗？绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国。罗罗拒绝合作反失市场，中国自主航发靠攻关不断突破。

2025年12月10日，英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯在北京迎来一个重要节点，与中国国航合作建设的航空发动机维修基地正式开业。

这家百年英国企业，曾把高端航空发动机技术牢牢掌握在自己手中，如今却不断扩大在中国的维修业务。回头看看它经历过的裁员、出售资产，再看看中国国产航发的发展，事情就有意思了。

封锁真能保饭碗？所谓绝不向中国低头，最终又能换来什么？

罗罗成立于1906年，在航空动力领域积累了深厚技术。大型民航客机使用的高性能发动机，长期由少数国际企业供应，罗罗正是其中的重要成员。

航空发动机不是普通工业产品，叶片材料能否承受高温，燃烧室能否保持稳定，零部件能否经受长时间运转，每一道工序都有严格要求。

掌握这些能力，就掌握了长期商业竞争优势。

但技术领先，并不代表企业经营永远不会遇到困难。

2020年5月20日，罗罗突然公布重组计划，准备从全球约52000名员工中削减至少9000个岗位。

裁员9000人，相当于当时员工总数的17%左右。公司公布的主要原因是疫情冲击全球航空运输，宽体客机飞行量下降，发动机制造和维修需求随之减少。Rolls-Royce

罗罗的盈利模式有个特点，发动机交付只是生意的一部分，后续维修、零件更换和长期服务合同同样重要。飞机飞得少，维修需求也会下降，原本稳定的收入就受到了冲击。

2022年2月24日公布的年度业绩进一步确认，罗罗已经通过重组削减超过9000个岗位，同时推进资产出售计划，预计筹集约20亿英镑。Rolls-Royce

一家拥有百年技术积累的企业，竟然需要通过大规模裁员、卖公司业务来调整财务状况，足以说明航空发动机行业并不是掌握技术就能高枕无忧。

至于宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国，这种说法触及的其实是另一层问题：西方航空发动机企业长期严格控制核心技术，中国市场再大，也不意味着关键工艺可以通过采购直接获得。

尤其是高压涡轮、先进材料和复杂制造技术，涉及企业商业利益，也受到相关出口管理制度约束。

罗罗没有全面开放核心技术，但中国市场的重要性同样无法回避。

2025年12月10日，罗罗与中国国航合作的北京航空发动机维修有限公司正式开业，主要服务遄达700、遄达1000和遄达XWB-84等型号，规划到2034年形成每年250台发动机的大修能力。Rolls-Royce

从严格保护技术到加强本地维修合作，罗罗正在通过另一种方式参与中国航空产业发展。

不过，中国航空发动机产业并没有把希望寄托在外国企业是否愿意转让技术上。

早在2005年12月28日，国产太行发动机就完成了定型试验。此后，国内科研团队持续推进型号改进与技术积累，国产航空动力逐步形成自己的发展基础。

民用领域的攻关更加复杂，除了把发动机制造出来，还要经过大量试验，证明它能在各种运行条件下保持安全可靠。

2026年2月11日，中国民航局公开的信息显示，国产长江1000A发动机已完成多项航空油品相容性、理化性能和防火适航验证试验，为后续适航取证提供支持。中国民用航空局

这不是简单更换几个零件，而是从材料、燃烧、控制到整机安全验证逐步建立自主技术能力。

长江1000A仍处于适航审定推进阶段，距离成熟商业运营还有工作需要完成，但相关试验持续取得进展，意味着国产大涵道比涡扇发动机正在稳步推进工程化。

罗罗自身也经历了经营恢复。

2026年7月30日，公司公布上半年财报，基础营业利润达到25.34亿英镑，同比增长约46%，说明此前的经营调整已经取得明显成效。Rolls-Royce

罗罗拒绝开放核心技术，并没有阻止中国继续攻关；与此同时，中国自主研发的进步，也让国际企业更加重视在华服务市场。

中国自主航发靠攻关不断突破，靠的是长期的科研投入、制造能力积累和严格试验，而不是等待别人放开技术限制。

真正值得关注的变化就在这里。过去，中国企业需要从国外采购成熟航空动力产品，如今不仅继续扩大国产发动机研制范围，也在逐步完善试验验证和产业配套体系。

技术封锁能够增加追赶难度，却不能决定中国航空工业的未来。

罗罗守住自己的技术，中国则坚持发展自主航发。随着更多关键技术取得突破，中国航空发动机产业终将拥有更大的自主选择空间。