一位从事钢轨生产的长辈告诉我：90%的人不知道，我国每年报废的钢轨多达上百万吨，为什么我们平时很少看到它们？铁路工人是如何换钢轨的？换下来的报废钢轨还有用吗？一位钢轨生产的长辈跟我说过一句话，听完特别震惊：我国每年报废的钢轨，足足有上百万吨，相当于160座埃菲尔铁塔的重量，但大家平时坐高铁、看铁路，几乎见不到一根废弃钢轨，它们到底去哪了？ 钢轨确实有使用寿命。普通线路上的钢轨大概服役15到25年，高铁专用轨因为载重和速度更高，寿命一般在10到20年左右。每年全国铁路总里程超过15万公里，列车运行密度大，钢轨磨耗、疲劳裂纹、侧磨这些问题不可避免。铁路部门有统一的验收标准，磨耗量、波浪磨耗深度、内部伤损这些指标超限才会下道。轻微的通过打磨机修复，中等的用焊接或胶补，严重的才整根更换。所以不是随便磨一点就换，换轨成本高，程序严。 换轨基本都在夜间天窗期做，白天列车跑得密，根本没空档。铁路局会提前调整运行图，给出3到5小时的施工窗口。工人分成几组，一组松扣件，一组切割旧轨，一组铺新轨，一组上紧扣件。整个过程靠大型换轨机配合，旧轨吊起，新轨放下，同步推进，几百米到上千米的区段几个小时就能搞定。完工后旧轨必须马上清运，48小时内运走，不能留在现场影响行车安全。这就是为什么路边基本看不到废弃钢轨的原因，回收组织得非常严，现场工完料净。 报废钢轨数量确实不小。根据铁路行业公开数据和相关报告，每年下道钢轨总量在80万吨到120万吨之间浮动，部分年份接近百万吨。埃菲尔铁塔单座重量约1万吨，160座就是160万吨，这个比喻大致吻合，突出规模大。钢轨是高锰高碳特种钢，成分控制严格，直接回炉重熔能耗高、损耗大，所以国内铁路系统推行梯次利用，而不是一烧了之。 先说降级使用。磨耗不严重的，经过矫直、打磨、探伤合格后，降到普速线或地方铁路继续服役。有的切短后当道岔用，或者做备用轨。更多的是加工成工程构件，比如隧道里当锚杆。滇中引水工程和部分高铁隧道大量用旧钢轨做锚杆，长度1到3米，钻孔固定在围岩上，比新买的锰钢锚杆便宜，抗腐蚀性还更好，节省几亿元。山区防滑坡也用旧轨做抗滑桩，打入土层，桩顶连横梁，拦住滑体，效果比混凝土桩经济。 城市和地方改造项目也吃掉不少。北京、上海一些老铁路遗址公园，座椅、栏杆、景观构件直接用旧轨切割焊接。成都、重庆的绿道护栏，很多是旧轨改造的。广西、云南一些农业展会上，展示的犁、耙等农具，也有旧轨改的。甚至地震带防护网、落石拦截栅栏，骨架常用旧轨，强度够，成本低。 极少数严重锈蚀、裂纹密集没法再用的，会就近掩埋或送专业循环利用基地做无害化处理。现在一些铁路局试点AI智能分拣系统，扫描每根轨的磨耗数据、长度、材质，自动匹配最合适的再用场景，减少人为判断误差，提高整体利用率。回收率基本保持在98%以上，浪费很少。 这些做法加起来，每年能省下几亿元材料费，还减少碳排放。钢轨从生产线到线路，再到二次岗位，基本走完生命周期才真正报废。长辈干了一辈子轨梁厂，退休后最常说的就是，钢轨这东西，造出来不容易，用起来更得珍惜，一点不糟蹋，才是正道。 总的看，这件事没太多花哨，就是实打实算经济账、算安全账、算环保账。铁路系统把旧轨当资源管，而不是当垃圾扔，全国这么大铁路网，能把百万吨级的废钢轨盘活再用，确实挺务实的。坐高铁的时候想想脚下轨道，可能哪根就是别人家“退休”后又上岗的，挺有意思。