难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公里时，每小时大约消耗9600度电，平均每个人用电仅为3.8度。 这个数字放在公共交通里，完全是降维打击级别的存在。高铁能有这么亮眼的能耗表现，根本不是偶然，而是持续技术升级攒下的硬实力。 不过一直以来，网上都流传着“高铁一公里耗一万度电”的说法，让不少人对高铁能耗产生了误解。其实这个说法完全是把单位搞混了，国铁集团早就专门说过，高铁的能耗计算得看单位里程，而不是单位时间。 中国铁道科学研究院的工程师做过实际测试，在京沪高铁上，4种8节车厢的主力动车组车型，以时速350公里往返行驶2636公里，平均每公里耗电量分别是21.6度、23.5度、19.5度和21.1度，综合下来每公里也就21.4度电，和网传的一万度电差了几百倍。 之所以会有这样的误传，是因为有人把高铁的功率和耗电量弄混了，复兴号的轮周功率大多在9700千瓦到1万千瓦左右，这是单位时间的功率指标。 要是按这个功率持续运行一小时，确实会消耗9000多度电，但列车一小时能跑300多公里，分摊到每公里的耗电量自然就大幅降低了，这就是典型的把“每小时耗电”当成了“每公里耗电”。 高铁的节能优势，核心还是来自一代代技术的迭代升级。最关键的就是动力系统的革新，现在很多高铁都用上了永磁牵引电机。 这种电机比之前的异步电机效率提升了不少，之前的电机还有5%的能量会以热量形式损耗，而新研发的牵引电机效率能达到98%，只有2%的能量损耗，电能转化成动力的比例大大提高。 就像最新的CR450动车组，用永磁牵引电机替代了传统电机，不仅牵引系统减重15%，整车能耗还降低了20%，速度提上去了，能耗反而降下来了。 除了动力系统，车身设计上的细节也在悄悄省能耗。高铁跑起来之后，空气阻力是最大的能耗来源，尤其是时速超过300公里后，大部分阻力都来自气流。 所以现在的高铁都采用了流线型车头，还把车顶设备做了下沉式隐藏处理，就连受电弓和转向架区域都做了减阻设计，就是为了减少空气带来的阻碍。 CR450动车组还把车体高度从4.05米降到了3.85米，通过优化外形进一步降低风阻，这些看似微小的调整，累积起来就能省下不少电。 还有一个容易被忽略的节能技术就是再生制动，高铁减速或者刹车的时候，不会像汽车那样把动能白白浪费成热量，而是通过变流装置把机械能转换成电能，再回馈到接触网上，供同一区段内其他正在加速的列车使用。 这种能量回收模式让电能实现了内部循环，相当于把刹车时的能量重新利用了起来。再加上列车上的LED照明、变频空调这些智能节能设备，能根据环境变化自动调整运行状态，在保证乘客舒适的同时，也避免了不必要的能耗浪费。 更厉害的是，未来还有新型智能列控系统的加持，这套系统会利用北斗导航和5G通信技术，实现列车群的协同联控。简单说就是让一批列车出站加速的时候，另一批列车刚好到站减速，减速产生的电能直接供给加速的列车使用，理论上人均百公里能耗还能再降低30%。 就拿京沪高铁来说，要是用上这套系统，动车组往返一次就能节电9000度左右，节能效果非常显著。 和其他公共交通工具比起来，高铁的能耗优势就更明显了。统计数据显示，高铁的人均百公里能耗仅为飞机的18%，大客车的50%左右，就算和普速列车比，在运量更大、速度更快的前提下，能耗表现也不落下风。 而且随着高铁网络越来越完善，规模经济效应也让能耗成本进一步降低，既满足了大家快速出行的需求，又符合绿色低碳的发展方向。 从最初的引进消化吸收，到现在CR450动车组实现全面自主创新，中国高铁的节能技术一直在突破。 那些看似简单的能耗数据背后，是无数工程师在牵引系统、空气动力学、智能控制等多个领域的持续攻关。也正是因为这些技术升级带来的能耗优势，高铁才能在短短十几年里快速铺开，成为连接城市的重要纽带。 未来随着更多新技术的应用，高铁的能耗还会进一步降低，既让出行更高效，也让绿色出行的理念更加深入人心。 对于此事，大家有什么看法呢？欢迎在评论区留言讨论！ 官媒信源链接： 国铁集团官网： -railway.com.cn/xwzx/rdzt/ghgy/mtbd/202008/t20200813_107689.html 人民日报： -08/07/nw.D110000renmrb_20240807_1-14.htm