印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 早年间大家不得不绕路，实在是没别的选择。印尼的泗水港是荷兰殖民时期建的，年吞吐量才 650 万标箱，压根没有直达中国的远洋航线。 勿拉湾港虽然挨着马六甲海峡，但水深不够，大型货船靠不了岸，只能用小船把货转运到新加坡。 中国早年的港口远洋航线也没铺开，广州港、深圳港那会儿也没法承接太多直航业务，只能跟着走新加坡这条老路。 新加坡正好瞅准了这个机会，把中转生意做得风生水起。2024 年它的转口贸易额达 3800 亿美元，其中 15% 都是中印尼贸易的 “过路费”，算下来有 570 亿美元。 港口和中转业务直接撑起了新加坡 7% 的 GDP，还养活了 17 万人的工作，相当于每赚 100 块就有 7 块来自这类中转服务。 它的收费细得很，停靠费、装卸费之外，仓储费按天收，哪怕货物不需要熏蒸，只要经停就得交钱。 一吨印尼煤炭运到青岛，直航运费 80 美元，经新加坡中转光额外费用就多花 30 美元，成本涨了近 40%，最后还是消费者买单。 曾有货物因报关手续问题在新加坡滞留一周，每天的仓储费、滞港费加起来，比货物本身的运费还贵，额外花钱找代理才能办成手续。 2024 年新加坡港处理了 4112.4 万标箱货物，其中 2400 万箱和中国贸易相关，占比超六成，靠的就是中印尼、中日韩的生意撑场面。 但这两年情况彻底反转，海南洋浦港的崛起改变了格局。作为自贸港，它实行 “零关税 + 快速通关” 政策，电子报关 1 小时内就能办结，比新加坡快 5 倍。 棕榈油等原材料能直接进保税区加工，再出口还能享受退税，形成了从运输到加工的一站式服务。 2025 年前 10 月，洋浦港印尼直航航线增长 78%，而新加坡的转口量暴跌 23%，吞吐量也突破 1.2 亿吨，达到新加坡港的三分之一以上。 印尼最大棕榈油企业金光集团最有发言权，以前每年经新加坡转口要付 1.2 亿美元中间费，2024 年在洋浦建的精炼厂投产后，2025 年上半年在华销量就增长 45%。 除了洋浦港，武汉阳逻港也开通了印尼直航航线，一年运货 36.11 万吨，运输周期缩短 7 到 10 天，每吨货物节省物流成本 200 至 300 元。 现在印尼的棕榈油、煤炭、橡胶，不用再绕马六甲海峡的冤枉路，直航中国港口又快又省钱。后续的连锁反应更明显，越南、泰国都纷纷和洋浦港签约，计划开通直航航线。 中国与印尼还敲定，2026 年起用人民币结算棕榈油贸易，能有效避开美元汇率波动的影响。面对这一趋势，新加坡也下调了 18% 的转口费，还联合马来西亚扩建港口，但效果并不明显。 毕竟洋浦港已经吸引 23 家印尼企业设厂，绑定产业链的优势，是单纯做 “过路生意” 的新加坡比不了的。 当然挑战也存在，洋浦港目前的加工产能还只能满足 30% 的印尼原材料需求，人才缺口达 2 万人。新加坡仍掌控着全球航运调度系统，短期内还难以被完全替代，但趋势已经不可逆。 从不得不绕路交 “过路费”，到直航航线越来越多、成本越来越低，这背后是中国港口基建的进步，也是中印尼贸易的深度融合。