砸锅卖铁也要建！越南高铁梦熬 20 年终喊开工，670 亿巨坑谁来填？东南亚基建格局迎大考 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 2026年的越南，终于向那场做了二十余年的高铁梦亮出了底牌。 越南相关部门负责人撂下死命令，哪怕砸锅卖铁，连接河内与胡志明市的南北高铁必须在年底破土动工，这条只停留在图纸上的“巨龙”，终于要被扯下幻想的遮羞布。 从2001年首次提出规划，到2024年国会艰难批准预算，这场跨越四分之一世纪的纠结，藏着越南的野心，更暴露着它的硬伤。 2001年的越南，刚在经济发展中尝到甜头，便将南北高铁提上日程。 这条全长1541公里、设计时速350公里的铁路，被寄予了打通南北经济脉络、融入泛亚铁路网的厚望，更被贴上了“国家统一象征”的政治标签。 彼时的越南自信心爆棚，喊出了工业化的口号，却唯独忘了掂量自己的家底，连最基础的客流量测算都未曾扎实落地。 最初，越南将橄榄枝抛向了日本，看中了新干线的国际名声。 2009年，越南前总理与日本首相敲定合作意向，可日方开出的560亿美元造价、30年工期，直接让越南国会一票否决。 这笔巨款对当时的越南而言，无异于天文数字，占比GDP的惊人比例，让这场合作还未起步便胎死腹中。 眼看日本方案行不通，中国高铁的崛起让越南动了心思。中国高铁运营里程破4万公里，每公里造价仅为新干线的几分之一，更有中老铁路、雅万高铁的成功案例摆在眼前。 越南转头向中国寻求合作，却打着“空手套白狼”的算盘，要求无偿转让核心技术，还需实现70%零部件本土生产。 合作的本质是互利共赢，而非一方的单方面索取。中国明确拒绝了越南的苛刻要求，核心技术是数十年研发的心血，绝无无偿相让的道理。 越南的如意算盘落空，又灰溜溜地回头找日本，只是此番日方报价直接涨至670亿美元，工期再度拉长，越南的财政压力陡增，却仍不愿放下不切实际的“技术自主”幻想。 二十余年里，越南的高铁规划在中日之间反复摇摆，更在德韩技术间短暂试水，最终都以失败告终。 2025年，越南首富的企业与德国西门子的合作仅维持8天便宣告破裂，670亿美元的投资相当于越南2024年财政收入的87%，每个越南公民要承担近700美元债务，这样的重担早已压垮了越南的财政。 2024年，越南总理范明政终于按捺不住，下指令加速高铁项目审批，国会也艰难通过了670亿美元的预算，定下开工时限。 越南政府咬牙推进，背后是南北发展失衡的现实困境，北部河内的工业与南部胡志明市的商贸难以联动，制造业升级急需交通脉络的支撑。只是这份急切，终究带着几分病急乱投医的仓促。 如今的越南，看似离高铁梦更近一步，实则深陷多重困局。 资金上，越南要求贷款不超过30%，大部分资金需自筹，可其公共债务早已接近GDP60%的警戒线，所谓的自筹不过是镜花水月。 技术上，越南的铁路系统还停留在法国殖民时期的米轨时代，全国注册铁路工程师不足400人，连无砟轨道技术都未掌握，却妄想一步到位建350公里时速的高铁。 更讽刺的是，这条高铁的盈利前景早已一片黯淡。河内到胡志明市的廉价航空票价常年300元左右，2小时直达，每日86个航班穿梭两地；而规划中的高铁全程需7-8小时，票价预计800-900元，在性价比上被航空全面碾压。 专业机构测算，即便高铁建成，每年运营收入仅能勉强覆盖运营成本，设备折旧和贷款利息更是无从谈起，注定陷入“建得起、养不起”的泥潭。 反观东南亚的其他国家，早已在基建合作中走出了康庄大道。 2021年中老铁路通车，让老挝从“陆锁国”变为“陆联国”，累计发送旅客超6250万人次，货运量突破7250万吨，物流成本降低20%-40%。 2023年雅万高铁开通，印尼用8年时间实现了高铁梦，通车仅一年沿线房价涨40%，产业园入驻率达85%，真正让基建成为经济发展的引擎。 中老铁路与雅万高铁的成功，核心在于秉持了互利共赢的合作模式。 中国不仅提供技术和资金，更注重技术培训与本土人才培养，与合作国成立合资公司，共担风险共享收益。 而越南始终将基建当作政治博弈的筹码，在大国之间摇摆不定，总想用小聪明平衡关系，却忘了发展中国家最该做的是认清自身实力，脚踏实地。 越南的高铁梦，从来都不是一条铁路的建设那么简单，它关乎着越南的经济未来，更影响着东南亚的基建格局。 若越南始终放不下“既要又要还要”的执念，不愿接受平等互利的合作模式，哪怕2026年年底如期破土，这条高铁也终将成为越南经济的巨大包袱。 二十余年的纠结，换来的不是水到渠成的开工，而是一个早已被野心撑大的巨坑。