越南高铁的真正难题:不是首富撤资，而是越南政府不想为高铁兜底。越南最大民营集团Vingroup在2025年12月 25 日正式向政府递交文件，撤回对“南北高铁”项目的投资登记申请，引发外界一轮情绪化解读。有人将其视作“越南高铁黄了”，有人将其上升为“资本对越南前景投下不信任票”，甚至将其简单归结为“越南不行、所以首富跑路”。 这些片面解读显然忽视了项目背后深层的现实矛盾。Vingroup的撤资并非突发冲动，而是基于商业逻辑的理性抉择——其最初便明确仅承担20%资本金，剩余80%需政府提供35年零息贷款，本质是要求国家为项目全额兜底。这一诉求与越南政府的预期完全对立，后者既希望借助民间资本推进工程，又坚持企业需“自负盈亏”，拒绝承担长期财政补贴责任，政企核心诉求的根本分歧，让合作从一开始就埋下破裂隐患。 项目本身的可行性缺陷更是雪上加霜。这条全长1540公里的高铁总投资达673亿美元，相当于越南2024年GDP的15%，而30年运营期年均收入仅56亿美元，扣除42亿美元年运营成本后所剩无几，后期还需追加180亿美元扩能投资，形成“越运营越亏损”的死循环。更关键的是，越南缺乏高铁自主技术，舍弃中日成熟方案转而选择德韩技术，推高了设备采购与维护成本，且沿线70%的桥隧占比需穿越安南山脉断裂带，软土地基沉降等施工风险极高。同时，75美元的预估票价相当于普通工人月工资的四分之一，在廉航低价竞争下毫无市场优势，客流支撑严重不足。 越南政府的谨慎并非毫无道理。其2024年财政收入仅843亿美元，若为高铁提供零息贷款或担保，不仅可能突破公共债务警戒线，还会损害主权信用评级。此前美国M&G投资联盟的“跑路”与本土长海集团同样要求财政兜底的诉求，更印证了资本市场对项目商业盈利的集体否定。这场僵局本质是发展雄心与治理能力、财政实力的失衡，是政治愿景与工程理性的错位。 基础设施建设从来不是单纯的“面子工程”，而是需要匹配经济体量、技术实力与风险管控能力的系统工程。越南高铁的困境，为发展中国家的大型基建规划提供了深刻启示。你认为越南若想重启高铁项目，应优先解决资金、技术还是市场问题？