印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 五年前，印尼雅加达港出发的“望加锡号”货轮规规矩矩绕到新加坡港报到——一船棕榈油先卸到堆场，报关行排队办手续就得耗上两三天，重新装船后才能慢悠悠往中国开。 但现在再看，直接调个头朝西北，一脚油门就奔着海南洋浦港去了，全程不过6天，比以前省了近一半时间，物流成本硬生生降了三成，这变化快得让人有点不适应。 要说这背后的门道，首先得提洋浦港那套“政策组合拳”，简直是为货轮们量身打造的福利包。 “中国洋浦港”船籍港政策一落地，进口船舶“零关税”、境内建造国际航行船舶增值税退税、内外贸同船加注不含税油这些政策就像多米诺骨牌一样接连生效，叠加在一起大幅降低了航运贸易的经营成本。 以前货船在新加坡港光是各种税费就得剥一层皮，现在到了洋浦港，相当于直接拿到了“打折券”，谁还愿意舍近求远呢？ 毕竟洋浦港的优势可不光是省钱，效率上更是直接开挂，洋浦保税港区实行的“一线”放开、“二线”管住的进出口管理制度，还搞了个“三同三溯”监管模式，把同一企业、同一批原料、同一生产线上生产的产品作为监管单元，企业生产产品随到随验、随验随走，这效率跟以前在新加坡港排队报关比起来，简直是坐火箭和骑自行车的区别。 就拿进口水泥来说，以前通关得40天，现在压缩到5天，时间缩短了超过90%，这速度快得能让那些习惯了慢节奏的老报关员都惊掉下巴。 硬件设施的升级也是洋浦港能留住货轮的关键。以前说起深水港，大家可能先想到新加坡，但洋浦港这几年的建设速度可不是盖的。 它本身就有“天然深水良港”的底子，水深、避风、回淤量少，可利用海岸线还长。经过几期工程建设，截至2023年12月，已有9个港口泊位，岸线总长1696米，其中不乏5万吨级的通用泊位和散货泊位，码头前沿水深最深能到-13.5米。 2023年又动工了区域国际集装箱枢纽港扩建和港区航道改扩建工程，两个项目建成后，泊位等级和航道能级将从5万吨级提升至20万吨级，能满足目前全球最大的2.4万箱位集装箱船通航靠泊需求，集装箱年通过能力将达到560万标箱。 反观新加坡港，虽然基础雄厚，但架不住洋浦港这后起之秀的猛追猛赶。 2024年洋浦港集装箱吞吐量达200万标箱，同比增长9.2%，水运周转量突破万亿吨公里，首次跻身全国主要港口20强，其中洋浦国际集装箱码头吞吐量达181万标箱，同比增长12%，这数据就像成绩单一样，明晃晃地显示着洋浦港的崛起。 贸易生态的改变更是让洋浦港越来越有吸引力。不只是“望加锡号”这样的棕榈油运输船，就连运输椰子的货轮也弃了新加坡港转投洋浦港的怀抱。 今年5月，“帕鲁港-洋浦港”直航“椰子专线”实现周班化运营后，原本需要辗转5-8个中转港、耗时40天的旅程被大幅缩短到7天，每柜椰子的损耗率从8%降至3%，新鲜度提升30%。 这对那些做椰子加工生意的企业来说，简直是天大的好消息，新鲜的椰子能更快地加工成各种产品，市场竞争力自然也就上去了。 以前新加坡港靠着地理位置优势，啥也不用干，就等着货轮来中转，眼睛一闭一睁几万美金到手，那日子过得别提多惬意了。 可现在洋浦港不仅地理位置优越，处于东亚和东南亚国际海运主航线中心，毗邻东盟自由贸易区，还靠着政策和硬件的双重优势，硬生生抢了不少生意。 洋浦港还搞了个“一船两用+跨关区直供”集成模式，突破了保税燃油加注船舶的功能限制，除了开展保税油加注业务，还能兼营国内油品短程运输业务，服务范围扩大到北部湾，大幅提升了船舶使用效率，这种灵活变通的做法，比新加坡港那种传统的中转模式更对货轮公司的胃口。 现在的洋浦港，每天清晨都在远洋货轮的汽笛声中苏醒，门式起重机在晨雾中吊装集装箱，货车在密集的箱体间穿梭不息，一派繁忙景象。 它被视为海南全岛封关运作的“样板间”，按照“双向双枢纽港”的战略定位，未来还会加快建设港航基础设施、加密内外贸航线、推动航运要素加速集聚，航线计划延伸至美洲、中东、欧洲等区域。 以前印尼货船非去新加坡港不可的日子已经一去不复返了，洋浦港用实力证明了自己不是昙花一现的“网红”，而是能实实在在为货轮公司省钱、省时间的“实力派”。 新加坡港要是还想回到以前那种“躺赚”的日子，恐怕得好好琢磨琢磨怎么应对这个来势汹汹的对手了。毕竟在航运这个圈子里，谁给的便利多、成本低，货轮就会奔向谁，这是亘古不变的道理。