到了2020年，疫情让全球交通突然踩下刹车，原油需求暴跌，油价甚至出现过极端负值，很多石油企业第一次真切感到，需求并不是永远只涨不跌。

随后，市场恢复得很快，2021年至2022年，经济重启叠加地缘冲突，油价大幅上涨，石油公司利润重新冲上高位，能源安全也成为各国反复强调的关键词。

但另一边，新能源并没有停下来。

2022年，全球电动车销量首次超过1000万辆，2023年进一步接近1400万辆，到了2024年，全球销量已经超过1700万辆，中国市场仍然是最强的增长引擎。

中国的变化尤其明显，2024年新能源汽车销量达到约1286万辆，渗透率持续走高，很多家庭换车时，已经不再把燃油车当成唯一选项，街头的绿牌车也从新鲜事变成了日常。

这对石油最直接的冲击，来自汽油和柴油。

一辆燃油车从买回来那天起，就会持续消耗汽油，一辆电动车则把主要能源支出转移到了电网，随着电池价格下降、充电设施增加，车辆每行驶一公里的成本越来越容易拉开差距。

城市短途出行先被改变了，网约车、出租车、物流车和公交车，因为每天跑得多、油费高，往往比普通家庭更早接受电动化。

在中国，不少网约车司机已经把电费、保养费和使用成本算得明明白白，车辆购置价的差距，常常会在高频运营中被逐步摊薄。

石油公司面对的不是某一天突然少了所有客户，而是最稳定、最庞大的交通燃料需求，被新能源一点点切走。

更麻烦的是，汽车只是开始，电池储能也在改变能源系统的运行方式，白天多出来的光伏电可以存起来，晚上再释放，风电和光伏对煤电、燃气发电的替代也在持续推进。

当然，石油并没有失去全部市场。

飞机暂时离不开航空煤油，远洋货轮仍然大量使用燃油，化工行业需要石油生产塑料、合成纤维、橡胶和各种中间材料，润滑油、沥青等产品也很难在短时间内找到完全成熟的替代品。

所以，新能源挤压的是石油的一部分空间，尤其是道路交通，而不是把石油的所有用途一次清空。

问题在于，石油行业过去最厚的一块利润，恰恰来自汽车燃料。

当电动车保有量越来越大，传统燃油需求就可能从高速增长变成缓慢增长，甚至在部分市场出现下降，石油企业再想依靠扩大销量获得高回报，会变得越来越困难。

国际能源署曾多次判断，全球石油需求将在本世纪二十年代后半段进入平台期，具体拐点会受到经济增长、交通电动化、能源政策和地缘局势影响，不同机构给出的年份并不完全一样。

这也解释了石油市场近几年的复杂状态，短期内，冲突、减产、库存变化和经济复苏，仍然可以把油价推得很高，长期看，新能源却在持续削弱石油需求的增长基础。

2022年的能源危机给石油企业带来了巨额现金流，欧洲天然气价格飙升，原油价格也一度站上高位，部分大型能源公司因此获得了远超平常的利润。

可是高利润并不等于行业回到了过去。

资本市场已经变得谨慎，很多投资者担心新油田建设周期太长，项目还没投产，需求结构可能已经发生变化，于是石油企业一边扩大低成本产能，一边增加天然气、氢能、碳捕集和可再生能源布局。

这种转向并不意味着所有传统能源公司都要变成新能源公司，有些企业仍然会把资源集中在最赚钱的油气资产上，只是不会像过去那样无条件铺开大量长期项目。

因为现在开采成本已经变成一道硬门槛。

中东一些低成本产油地区，依靠资源禀赋仍然具备竞争力，而高成本页岩油、深海油和边际油田，遇到低油价时更容易被削减投资，未来行业内部的分化会越来越明显。

油价高，新能源加速替代，消费者会更愿意换电动车，企业也更愿意投充电桩和电池工厂，油价低，石油需求短期有支撑，但新能源企业的成本压力会减轻，替代速度又可能继续提高。

这形成了一种拉扯。

石油行业真正担心的，不是明天没有人加油，而是新增需求越来越少，优质资源越来越集中，价格波动越来越剧烈，过去那种靠行业整体上涨就能获得丰厚回报的状态，很难再轻易复制。

对普通消费者来说，变化已经非常具体，买车时要比较电池衰减和充电速度，也要看油耗、保养、保险和二手车价格，能源选择不再只是“哪种车更有面子”，而是越来越像一笔家庭账。

对石油企业来说，未来也不会只有一条路，继续深挖低成本资源、提高炼化效率、扩大化工产品比例、发展天然气和低碳业务，都是应对需求变化的办法。

石油不会突然消失。

但石油行业的红利，确实正在从“需求不断扩大、价格容易上涨、投资回报丰厚”，转向“成本竞争、周期博弈和结构调整”，新能源挤压的不是一块静止的市场，而是一套延续了几十年的盈利逻辑。