尼尔森 IQ 的一份调研覆盖了上万名新能源车消费者，给出的信号正好相反：看中的车如果没用宁德时代的电池，很多车主表示不会买。
车企算的是成本，也是主动权
车企想换掉宁德，先是因为钱。广汽前董事长曾庆洪早年公开算过，动力电池能占到整车成本的四到六成，等于在给电池厂打工。
四年过去，结构没怎么变。宁德时代今年上半年赚了 400 多亿，而十几家主流上市车企的利润加在一起才 200 亿出头。
更麻烦的是排产。理想 i6 上市后交付延期，后来靠增加第二家供应商才缓解。
最贵的零件只有一家供应商，自己说了不算。
于是有了 9 月这一串动作。欣旺达公告理想将增资其动力子公司，几天后理想宣布自研电池覆盖全部车型。
小米同期发布了自研电池，牵手欣旺达和中创新航。随后宁德时代的股价跌到近一年最低。
买家算的是谁来担保
买家的想法不一样。同一份调研里，大多数人认为电池直接决定一辆电车安不安全，电池在购车决策里的分量超过智能化配置，仅次于整车安全。
理想 i9 把这种心态演了一遍。这款车前不久上市，卖三十多万，第一批用宁德电池的很快售罄；新订单换成理想自研的电池后，门店新增订单明显下滑。
一家理想门店的员工说得直白：落地将近 40 万的车，不用宁德时代的电池，总觉得差点意思。
原因不复杂。电池装在底盘里，安全、寿命、低温衰减这些指标，提车那天验不出来，真出了问题换一块成本极高。
多数买家没有能力分辨各家自研电池的水平，只能找一个公认的答案。
二线厂追得上技术，追不上口碑
二线厂商不是技术不行。今年上半年，中创新航、国轩高科、亿纬锂能这几家的装车量，也就是出货量，涨得都比宁德快。
但份额是另一回事。国内卖出的电池里，宁德占了四成多，排第二的比亚迪不到两成，第三名只有个位数。
宁德自己的份额也没掉，乘用车上的占比比去年同期还高。
差距出在口碑上。车企换供应商只要签一份合同，买家换认知要靠几十万台车在路上跑三五年，衰减、故障、售后都得扛过去。
"非宁德不选"与其说是对宁德的夸奖，不如说是买家把判断电池好坏这件事交了出去。买家自己验不出来，认一个公认的牌子最省事。
车企争的是议价权，买家投的是不用操心。两边要的东西并不冲突，问题在于：谁来给这块电池担保。
你买电车的时候，会问销售电池是哪家的吗？