节假日的高速服务区，快充桩前排着长队。有人盯着手机算剩余电量，有人干脆下车来回踱步。这种时候，再铁杆的纯电车主也很难不着急。
几年前，纯电车几乎就是“未来”的代名词：有补贴，有绿牌，还有科技感。可光环挡不住真实的焦虑。
冬天续航明显缩水，节假日补能要排队，电池用久了还会衰减。更扎心的是残值：部分纯电车型转手时价格落差不小，混动车型的二手行情则相对稳一些。
于是，“可油可电”成了很多家庭的折中答案。数字最能说明问题。
2024年，我国纯电动汽车总销量为771.9万辆，占新能源汽车总体销量比例的60%，较2023年下降了10.4个百分点；插电式混合动力汽车（含增程）总销量为514.1万辆，占比40%。一降一升，买车人的选择很清楚。
插混的逻辑很朴素：家里能充电，就当电车开；跑长途，就当油车用。油箱加满、电池充满，综合续航动辄上千公里，高速上也不用到处找桩，亏电油耗也比不少传统燃油车低。
没有充电条件的家庭，把它当一台省油车开也没问题。增程走的是另一条路，主打“纯电的驾驶体验，没有里程焦虑”。发动机只负责发电。
车企通过优化发动机悬置、加强隔音、给电机降噪，让乘员几乎察觉不到增程器介入。理想、问界等品牌，就曾凭增程大车冲到细分市场前列。
学界的判断也曾偏向混动。2025年初，中国科学院院士欧阳明高预计，今后几年插混（不含增程）份额还会上涨，在新能源市场中份额有望提升至50%，纯电市场份额降低至40%左右是完全可能的。
他还有后半句，却常被忽略：随着全固态电池量产，钙钛矿薄膜的应用，充电基础设施和车网互动智慧能源系统的普及，纯电动乘用车将重新回归主体地位，占到新能源车销售的70%以上。补能快、续航长的氢燃料电池车，也被不少人看作潜在变量。
这说明，未来车市大概率不会由一条技术路线包揽，而是多种动力形式并存。纯电不会被淘汰，只是不再是唯一的主角。
谁能把技术变成用户愿意掏钱的体验，谁才有资格站到舞台中央。那么，下一个主角是谁？
站在2026年10月回看，答案未必是某一种动力形式。消费者越来越精明，不为技术概念买单，只看三点：少花钱、不焦虑、够省心。
车企想赢，既要敢押注前沿技术，也要在补能、成本、低温这些难啃的环节下苦功。今年车市的几组新数据，已经把这场竞争推到了新的路口。
乘联分会最新数据显示，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，新能源零售渗透率则升至67.0%，创历史新高。其中纯电批发112.6万辆，同比增长18.3%；增程批发11.7万辆，同比下降4%。
9月乘用车出口(含整车与CKD)91.7万辆，同比增长73.7%。10月1日至25日全国乘用车市场零售114.5万辆，同比降26%。
此外，8月5日，上汽集团与通用汽车签署战略续约协议，延长上汽通用汽车合资期限20年至2047年。年初埋下的伏笔，正在一个个应验。
2026年中国车市开局低迷。1月全国乘用车市场零售154.4万辆，同比下降13.9%。
包括纯电动、混合动力和增程三类在内的新能源车降幅更大：1月新能源乘用车零售59.6万辆，同比下降20.0%。数据公布后，行业情绪一度相当悲观。
最直接的解释是补贴退坡。此前在中国买新能源车免缴10%的购置税，以30万元以下为限，最多可省3万元。
这项政策在2026年减半，需缴纳5%。过去两年，用旧车置换新能源车可获得固定的1.5万元国家补贴。
但到了2026年1月，很多地方的新政策要么力度下降，要么改为按比例补贴，要么还没有明确。按股市的说法，这可以算“利空出尽”。
问题是，利空可能并未出尽。如果下跌完全由补贴退坡造成，2025年12月销量理应大涨：消费者会抓住优惠的尾巴，车企年底也都在催单。
有时间限制的补贴一般不会创造需求，只会把需求提前释放。但2025年12月并没有出现预料中的暴涨，当月新能源乘用车零售只与2024年持平；算上燃油车，大盘零售约226.1万辆，同比下降14%。
这说明补贴的刺激作用已经提前消退，暴露出来的是整体汽车消费需求疲软。综合一些分析机构的看法，2026年全年新车销量大概率继续下跌，降幅在10%左右。
下跌本身并不意外。把时间拉长到10年来看，中国新车市场在2017年就已到达巅峰，2018年明确下滑后，一直在大约2100万台上下徘徊。
2024年和2025年虽有上涨，但这期间有补贴政策。车市横盘多年，人们却普遍觉得新能源车市场欣欣向荣，原因在于新能源车的比重和绝对量都在上升，背后还叠加了中国制造升级的故事：增长主要来自本土品牌，它们在技术和产业上实现了领先。
到了2026年，原本此消彼长的格局，变成了新能源和燃油车一起下滑。在这样的背景下，可以提出四个猜想。
它们不代表一定会发生；涉及上市公司的内容只作行业讨论，不构成投资建议。第一个猜想：不止一个品牌会从市场上消失。
中国在售新车品牌有140多个，产能长期高于需求，大盘收缩时有品牌离场很正常。最危险的首先是新势力。
汽车创业不是九死一生，而是九十死一生。过去几年几乎每年都有新势力品牌消失，比如威马、高合、极越，2025年哪吒等也基本停摆。
这些公司往往只靠单款车型突破，没有长期产品规划和配套体系，爆款一走到生命周期尾声，现金流很快就会出问题。第二类是边缘合资品牌。
三菱、菲亚特已官宣退出合资企业，讴歌、英菲尼迪、雷诺、标致雪铁龙也几乎等于离开。雪佛兰2025年在中国只卖了1万多台，约为巅峰期的2%。
上汽通用原合资协议将于2027年6月到期，业内大多认为，下一轮合资中雪佛兰不一定继续在中国生产。更大胆的设想是，2026年可能出现新势力与传统巨头整合的苗头。
传统大公司有现金、资产、供应链和渠道，新势力的产品更贴近市场、组织更高效，双方高度互补。即便是头部新势力，也还没达到能稳定生存的规模。
已经有公司开始行动：大众战略投资了小鹏，斯特兰蒂斯战略投资了零跑，后者尤其成功；2025年，一汽也拿下零跑约5%的股份，并同步宣布了供应链整合等计划。第二个猜想：增程会在2026年迎来盛宴，但也可能是最后的盛宴。
增程也属于混合动力，区别在于增程是串联结构：发动机只给电池充电，车轮完全由电机驱动。这项技术并不新，雪佛兰Volt就是早期案例。
但当时电池很小，纯电续航只有几十公里，常被吐槽多此一举。2020年之后，理想把增程带火了：理想ONE把电池包做到四五十度电，纯电续航达到一两百公里以上。
日常通勤当电车开，长途可以加油，还更容易实现智能座舱、智能辅助驾驶等功能。更重要的是，它的电池比纯电车小，发动机只用来发电，成本更低，省下的钱可以用来提升配置和空间。
这是理想和后来的问界异军突起的重要原因。这两年集中上市的增程车，大多在2023年、2024年立项。
2025年已有小鹏、智己、阿维塔、极氪推出增程车型；2026年，宝马、大众、奥迪、小米、广汽也将推出。比亚迪虽然走混动路线，但新架构同样强调大电池。
到2026年年底，中国可能只剩特斯拉和蔚来两家完全不装燃油发动机的纯电动车公司。但这场盛宴可能是最后一场。首先是同质化。
新车型大多是三排SUV或MPV。据杰兰路数据，过去两年中国三排大车市场一直稳定在200万台左右，没有明显增长。
分蛋糕的人越多，每家分到的就越少。另一个变量是充电网络，正在出现量变引起质变的迹象。
2026年春节，一些高速公路的充电排队明显减少。2025年中国印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，提出到2027年底建成2800万个充电设施，快充和超快充的比例也将提高。
超快充十几分钟就能补充四五百公里续航，跟加油差别不大。如今电池普遍能做到700公里左右的续航，主要矛盾在补能，而这个问题正在缓解。
借着当年热潮立项的增程车，等到上市时可能已经踩错了节奏。不过，电车普及仍有地域差异。在寒冷的北方，电池续航衰减严重。
理想汽车产品负责人汤靖讲过一个例子：2026年春节，他在东北问十几位车主，如果理想L9分成700公里续航的纯电版和电池续航400公里的增程版，会选哪款，结果所有人都选了增程；在长三角问同样的问题，答案完全相反。还有一点：这批车推出得太快。
不少车型研发周期只有24个月，“两冬两夏”测试难以保证。这不是说车不安全，但标准之外的那些细节，往往决定了一辆车的品质。
第三个猜想：华为系可能迎来内部竞争与整合。华为体系下有问界、智界、享界、尊界、尚界五个“界”，组成鸿蒙智行，分别与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽合作，产品定义到终端销售一般由华为主导。
问界已经站稳脚跟，一年能卖40多万台，占了鸿蒙智行绝大部分销量；享界和智界还谈不上完全成功。随着各品牌扩张，彼此分工越来越模糊，有的“界”可能变强，有的会变弱，甚至被合并。
华为车BU已独立为引望公司，2026年还将推出与广汽合作的启境等“境”系列，“界”和“境”之间同样存在竞争。拉上一大批合作伙伴一起赛马，怎么平衡各方利益是个大难题。
第四个猜想：比亚迪可能不再一家独大。2025年第四季度，比亚迪销量增速开始放缓，吉利银河等对手增长很快。
原因有迹可循：价格战逐渐熄火，比亚迪的价格优势减弱；现有车型进入生命周期后段，2026年要切换到新一轮混动技术架构；对手也确实强势，在4S店里，一两千元的差价就能决定胜负。补贴改为按比例发放后，低价车的获益也相应减少。
更关键的是，比亚迪年销量已超过400万台，相当于单一品牌在中国的巅峰销量水平，而市场是有边界的。比销量数字更值得关注的，是它的利润、成本控制和单车平均售价能否守住。
四个猜想的前提都是市场收缩，本质上都是车企在求生存、找出路。如果竞争只局限在国内，焦虑只会越来越重，因为单一市场的需求主要由宏观环境决定。
这也是行业倡导反内卷的原因。中国新能源车技术和产业进步，最重要的价值要在全球市场兑现。
中国已经是全球第一大汽车出口国，但还没有出现像丰田那样在海外广泛扎根的汽车跨国公司。在当地建工厂、建团队、建供应链和渠道，带动当地就业，才算真正的跨国公司。
2026年，比亚迪、吉利、奇瑞、广汽都将有新的海外工厂投产。当年桑塔纳进入中国，大众由此享受了40多年的红利；现在轮到中国企业学习在全球市场赚慢钱、赚长钱了。