一枚不点火的“空气火箭”

这辆车靠两套系统完成特技。

第一套是10个冷气推进器，由约600升高压空气供气，负责推车前进和短暂托起车身。

第二套是车底风扇，把车底空气抽走形成负压，像吸盘一样把车“吸”在路面或倒悬的弯道上。

所谓冷气推进器，就是不燃烧任何东西，只让高压气体从喷管高速喷出，靠反作用力推动车身。

航天器常用它调整姿态，优点是简单可靠、开关只需毫秒级。

缺点同样明显，就是效率很低。

按基本物理估算，常温空气膨胀后的喷气速度理论上限约为每秒770米，实际工况下大约每秒450至600米。而燃烧火箭的喷气速度在每秒3000米以上，两者差了好几倍。

特斯拉公布了加速和推进器的数据，却始终没有公布滞空时间和飞行高度。现有报道都只用“短暂”“很短的跳跃”来形容这次飞行。

屏幕上还显示过4700公斤下压力的数字，有汽车媒体认为，对一辆不到2吨的车来说这个数值偏高，存疑。

满罐空气，只够悬停几秒

能在空中待多久，关键看那罐空气。特斯拉只说气罐约600升，由碳纤维缠绕压力容器组成，并没有公布压力。

若按高压气瓶常见的300至700巴估算，罐内可用空气大约150至300公斤。

一辆约2吨的车要悬停，推进器每秒需要喷掉相当于半个人体重的空气。

照此计算，满罐气只够全力悬停约3至10秒，即便按最乐观的假设，也只有约13秒。这与演示中几秒钟的腾空正好吻合，也解释了特斯拉为何只展示跳跃和翻转。

至于翻转，靠的是差动推力。车身四周的推进器推力不同，就会产生绕质心的力矩，让车像体操运动员一样在空中转身。

最高配的Rocket版号称0至60英里时速不到0.59秒，平均加速度至少约4.6倍重力加速度。

轮胎靠摩擦最多提供约1至1.5倍重力加速度，剩下的只能靠推进器硬推。

有报道称尾部推进器推力达80千牛，对一辆2吨的车恰好约等于4倍重力加速度。

代价是耗气惊人，一罐气只够1至2秒全力加速。

车底风扇的原理则更朴素。只要车底与车顶之间形成约5.6千帕的压差，不到一个大气压的6%，吸力就能抵消整车重量。

这套技术并不新鲜，1970年的Chaparral 2J和1978年的Brabham BT46B都是“风扇车”，后者只比赛一场就被F1禁用。

特斯拉的新意在于，用人形机器人Optimus的执行器来调节车底侧裙，让吸附效果适应不同路面。

从效率看，冷气射流天生不适合长时间飞行。动量理论告诉我们，推力相同时，推动的空气越少、喷得越快，耗费的功率就越大。

悬停一辆2吨的车，冷气射流约需4.4至5.9兆瓦功率，而桨盘面积约40平方米的旋翼只需约280千瓦，差了15到20倍。

问题在于，40平方米的桨盘比一辆跑车的车底大十倍以上，根本塞不进车身。这正是Joby、Archer等电动垂直起降飞行器和小鹏汇天等陆空两用车选择旋翼的原因。

安全是另一道坎。约600升高压气体储存着数十兆焦的能量，同类压力容器曾与多次火箭事故有关，碰撞和反复充放气都是汽车从未遇到过的工况。

车一离地，轮子和方向盘全部失效，姿态只能靠十个推进器的开关组合控制。气罐放气时压力和质心不断变化，控制系统必须实时补偿。

推进器的噪声足以损伤听力，演示时观众要站在数百码之外。马斯克本人也说过，安全不是主要目标，特斯拉会努力不让人在车里出事。

4至5倍重力加速度的冲刺加上空中翻转，对普通人的身体是真正的考验。

补气同样是个隐形难题。把200公斤空气压到300巴，理想情况下就要消耗约27千瓦时电能，车载压缩机充满一罐很可能需要数十分钟甚至更久。

监管同样一片空白。美国联邦航空局表示这辆车不符合航空器定义，公路安全管理局未作回应，特斯拉官网也写明飞行版本未获批在公共道路使用。

发布会公布了三个版本，极速都号称超过每小时370公里。只有吸附风扇、不带推进器的Performance版，被普遍认为最可能合法上路。

售价尚未公布，Performance版预订金为5万美元，Thrust版预订金高达25万美元，Rocket版则仅限邀请购买。

带尾部推进器的Thrust版大概率只能在赛道驰骋，绕车一周装满推进器的Rocket版则更像封闭场地里的表演品和收藏品。

从2018年马斯克提出“SpaceX套件”，到如今正式亮相，这款车用了八年多，其间经历多次延期，目标也从“接近飞机”缩小为“短时腾空”。

分析人士评价这是一次工程能力的炫耀，而非近期产品的证据。马斯克称其将于2028年投产，届时能否兑现，仍有待观察。

要把它变成真正的飞行汽车，必须换用旋翼等高效升力方式，并走完航空认证。那时，恐怕就是另一辆车了。