【军武次位面】作者：金色轰炸机

近日，中国商飞一架代号为CE-25A的试验型电动飞机在网上引起了热议。该机属于技术验证平台，有10台电动涵道风扇布置在两侧，设计载员19人，航程约400-500公里。CE-25A的应用定位，是支线小机场、海岛、高原及偏远地区的短途通勤。它动力冗余充足、运行成本很低，未来如果能够投入使用，预计可以大幅压低上述场景下的空运成本。按照19座满载估测，当人的票价可能都不到200人民币。

▲CE-25A

近些年来，电动飞机随着技术的发展，已经越来越受到各国的关注。要说其理念，它最是美国和欧洲提出的。早先，空客集团就提出过E-FAN项目，美国波音也注资过WISK。许多欧洲的航空巨头，也提出了用纯电力推进系统来取代内燃机和涡轮发动机，并使其成为航空器主力动力的概念。

但是概念提出的早，不代表项目都能落地。2019年的巴黎航展上，Eviation就曾展示过一款全尺寸的静台样机“Alice”，并成为了当时那一届航展上最大的黑马。这架电动客机设计满额为9座。美国老牌的区域航空公司Cap Air航空直接在现场就订购了92架，总价格约为400万美元。随后国际物流巨头DHL也订购了12架全电动货运版本。美国Global X等公司也相继跟进，使得这款电动飞机的交易额突破了几十亿美元。

▲“爱丽丝”

实际上，当时爱丽丝还没有成熟，直到2022年9月份它才在华盛顿完成了首飞。随后，美国三大航空巨头都已在电动飞机领域发力，准备研发各自的版本。但是大约在2020年前后，几乎所有的欧美电动飞机项目都陷入到了泥沼中。因为去工业化较为严重，欧美在制造和适航证方面各国都遇到了不小的挑战。

中国也在紧盯新能源飞机领域，因为成为了顶尖级的工业强国，拥有全球最顶级的动力电池、电机控制技术和产业链，就像英国《金融时报》所说的那样，“西方发明了电动飞机的概念，但中国才是真正能使其落地实现的国家。”

▲空客E-FAN

从技术上来说，电动飞机现在根本无法替代传统的动力飞机。就算是宁德时代生产的最顶级的航空级凝聚态电池，它的单体能量密度也要比航空燃油差了整整24倍以上。换句话说，不管在设计层面怎么努力，电动飞机的航程都很难超得过500公里。一旦携带载荷，射程可能锐减到300公里以内。

而且在航程有保证的情况下，载荷量也大概率不会超过2吨。像是波音-737和空客A-320所能飞的中远程航线，以目前的技术水平，电动飞机根本就达不到。更重要的是。上千颗能量密度极高的锂电池放在一起，还要承受航空飞行时的剧烈波动。这对防爆热阻隔、电池管理提出了非常高的要求，稍有不慎，电池就可能在空中起火甚至爆炸，造成无法挽回的惨重损失。

▲CE-25A全电飞机

即使如此，也并不是说发展电动飞机就是完全没意义的。一方面，在过去的传统飞机动力领域，欧美早就已经筑起了长达百年的工艺和技术壁垒。像是通用、普惠、罗罗、赛峰等，能达到今天的技术，已经用了上百年的心血。所以中国想要在这个赛道赶上甚至超过对方，就得付出比对方多得多的努力，投入数不清的研发资金。

最终也未必能如愿以偿。既然如此，倒不如在新能源领域发力，就像电动汽车一样，直接绕过了西方引以为傲的燃油发动机，复杂的涡轮与变速箱技术积累，通过开辟一个新的领域实现超车。

▲CE-25A

另一方面，对中国来说，电动飞机也有实际的用途。根据计算，电动飞机的每公里运行成本，相比于传统动力的飞机来说能降低70%以上，甚至比直升机也要便宜的多。未来，如果中国能用电动飞机建立起城市之间的3D交通，将极大改变现有面貌，甚至拉起一个万亿级的新领域。

除了民用用途，成熟的电动飞机也能用在军事领域——给距离较远的岛礁，或在高原的复杂环境下，用成百上千架低成本的无人货运电动飞机，也能筑起一道坚不可摧的后勤生命线。