电动化是行业趋势，但这并不意味着燃油车要“狼狈退场”。

生存的前提，不是靠价格战苟延残喘，而是靠质量守住口碑，靠技术赢得尊重。

当燃油车不再把降价作为唯一武器，而是重拾耐开、可靠的核心优势，再叠加混动、高效内燃机等技术升级，即便市场份额逐步萎缩，也能实现体面共存。

在新能源汽车渗透率突破50%、“电动化”喊得震天响的2025年，燃油车硬是靠一场疯狂的价格战，走出了逆势回暖的曲线。

但光鲜的销量数据背后，质量滑坡的隐忧正在蔓延。

一边是“连续四月增长”的A面狂欢，一边是“三年每百辆车问题数涨9%”的B面尴尬，燃油车的双面博弈，藏着传统汽车产业转型期的阵痛与迷茫。

谁也没想到，在新能源上热搜稀松平常的2025年，燃油车居然逆风翻盘了。

中汽协最新数据出来了，连业内人也有点意外：9月燃油车卖了100万辆，比去年多卖6万辆，同比涨了6.4%，这已经是连续第四个月同比增长了。

拉长时间线来看更明显：今年1月—9月燃油车累计卖了814.1万辆，比去年还多了1.7%。要知道2024年这时候，燃油车还在以同比两成的跌幅持续下跌。如今则站稳了身位。

现在整个乘用车市场1月-9月总共卖了1704.4万辆，燃油车仍有半壁江山，光9月就有33款燃油车月销超万辆，比有些新能源热门车型还能打。

从车型分布来看，这波油味复兴，能明显看出一种地域偏好。三联电子厂Pro分析称，华北人最爱朗逸，其中，山东人对黑色各款燃油奥迪的偏爱明显，尤其是A6L；东北人是大众坚定的守望者；西北的长安CS75卖疯了；而华南地区，则成了凯美瑞和亚洲龙的主场。

战线焦灼的不只是国内市场，全球燃油车绝对没“过气”。

美国前三季度卖了1227.3万辆车，燃油车占比超60%；东南亚更不用说，印尼、泰国街上跑的，八成还是燃油车。

事实上，通过实地走访各国汽车消费市场的方式来看，尽管中国新能源汽车渗透率领先全球，但欧洲及其他主要市场的新能源汽车普及目前仍处于初级阶段，传统燃油车在相当长时期内仍将占据重要市场份额。

回望国内市场，自主品牌是燃油车的主力军：长安上半年卖了90.5万辆燃油车，是新能源车的2倍；奇瑞也卖了90.1万辆，吉利也有68.4万辆。这三家加起来，快占了自主品牌燃油车市场的40%，头部效应逐渐显著。

能回暖，说白了原因是两个，一是“价格真香”，二是“对手后劲不足”。

为了与新能源产品争夺市场份额，多家传统汽车品牌将燃油车价格下探至8万元以下，并提升配置，这一举措极大地提升了燃油车的性价比，吸引了大量消费者。

吉利帝豪自动挡直接降到5.89万，比有些电动车的首付还便宜；广汽丰田锋兰达降了快4万，豪华品牌凯迪拉克XT5最高能省13.4万，相当于买辆车，直接省出一年工资。

与销量站在一起的还有声量，多家车企近期陆续推出燃油车新品，更是提出自己的燃油车战略。

更重要的是，相比新能源汽车，卖燃油车至少是个不亏本的生意。这也难怪，吉利汽车桂生悦曾不点名地直言，相比只卖电动车的公司，能实现内燃机和电动车一起发展的企业，才更有未来，市值会更高。

事实证明，这种坚守踩中了市场节奏——相比新能源汽车的“烧钱换增长”，燃油车至今仍是不少车企的“利润奶牛”。

可销量上去了，质量却在偷偷缩水。曾以低故障著称的燃油车，产品质量还不如三年前。

最近，J.D. Power发布了2025 中国车辆可靠性研究（VDS），该研究衡量的是拥车期在13至48个月之间的中国燃油车车主在过去6个月中遇到的问题，看完真有点扎心：燃油车的“问题数”（PP100，即每百辆车出多少问题，越少越好）连续两年上涨，三年下来总共涨了9%，其中“设计缺陷”的问题涨得最凶，足足多了20%。

曾经以可靠性为核心优势的燃油车，正逐渐失去这一护城河。这是要塌房了吗？

质量恶化集中爆发在两个领域。

其一，智能化亟待补课。为了跟新能源抢市场，燃油车也开始装大屏、加语音控制，可效果一言难尽。具体来看，语音识别失灵、车机系统卡顿、驾驶辅助功能误判成为高频投诉点。

在J.D. Power中国区数据洞察与产品解决方案咨询部资深专家杨涛看来，在电动化、智能化的压力下，燃油车被迫在智能化方面不断加码，纷纷上车了智能化硬件和配置。但在此过程中，硬件上车、系统和软件调优与用户体验的闭环没有做好，所以导致了用户抱怨的增加。

新车用户60%-70%的不满都来自功能不好用，尤其是智能配置（比如语音控制），现在受到新能源车开发时间缩短的压力，燃油车开发周期也逐渐缩短，时间被缩短之后，过去的测试、工作流程和开发体系均受到挑战，在开发过程中，稍有组织间配合不当就会导致问题增加。

其二，是NVH（噪声、振动与声振粗糙度）。NVH问题包含胎噪、风噪、车窗及悬挂异响。

上两个问题很有代表性，质量变差的原因，也很简单：当前，有非常多“新能源和燃油”并行的车企，在成本压力下，车企把有限的资源分给了新能源汽车，燃油车在价格不断下探，配置不断提升的“剪刀差”下，车企需要在其中找到一个“平衡点”。

过去车开3-4年才出的毛病，现在1-2年就冒出来了，空调、座椅是重灾区。

质量恶化周期正在缩短。

从 J.D. Power 2025中国新车质量研究（IQS）的具体榜单看，在行业价格竞争加剧的背景下，燃油车新车质量均有明显下降。

自主品牌和主流国际品牌的质量抱怨较去年均上升18个PP100，而豪华品牌则增加13个PP100。这表明，在激烈的市场竞争下，成本压力可能直接影响了质量把控和交付表现。

豪华品牌中，路虎以208个PP100（每百辆车问题数）领跑，但豪华品牌平均PP100已达226，比三年前上升9个；主流品牌里，广汽本田（208个PP100）、东风本田（209个PP100）跻身前列。自主品牌的表现更值得关注，奇瑞以220个PP100成为自主头名，广汽传祺（221个PP100）位列第二，长安、吉利均为222个PP100，均好于自主品牌平均水平（233）。

燃油车“销量涨、质量跌”的双面图景，本质是转型期的必然阵痛，而政策层面的“失衡”，让这场博弈更显复杂。

破局的关键或许在于回归价值本身。燃油车不应陷入“价格战陷阱”，而需在发动机效率提升、混动技术优化等核心领域持续投入。

当然，客观地说，燃油车确实面对着“不公平”竞争。

燃油车行业一直存在“不公平竞争”的呼声。一汽奥迪执行副总经理李凤刚算了一笔账：一辆燃油车在购置税、消费税以及全生命周期车船税上，比新能源汽车高出约15%的税费成本。

以一辆15万元的燃油车为例，仅购置税就比同价位新能源汽车多交约1.3万元。

除了税费差距，路权、监管上的差异更让燃油车企业和车主不满。

新能源汽车在多数城市享有不限行、不限购的路权优势，而燃油车车主“交了道路使用税，却被限制上路”；在监管层面，燃油车的排放标准、技术管控日趋严格，而新能源汽车在电池回收、生产过程中的环保监管仍有漏洞。

这种一边扶持、一边收紧的政策导向，让燃油车不得不降价来填平劣势。

杨涛直言，新能源车卷配置，燃油车不得不跟着加（比如更加高级的座椅，更多的智能化配置），这些配置提升了用户好感，但也可能因为没调好导致投诉变多，形成“加配置-投诉涨-再优化”的循环。

随着新能源汽车市场规模突破千万辆、产业成熟度大幅提升，“油电平权”的呼声越来越高：逐步调整税费政策，缩小燃油车与新能源车的税费差距；取消对燃油车的不合理限行、限购；建立统一的环保标准，对两者一视同仁。

对燃油车企业而言，政策公平是外部条件，真正的破局还需向内求索。与其陷入“降价－减配－质量下滑”的恶性循环，不如回归价值本身。

就是在发动机效率提升、混动技术优化等核心领域持续投入，比如吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏动力，靠技术升级维持竞争力；在质量管控上守住底线，即便缩减研发预算，也不能牺牲零部件可靠性和测试周期；在产品定位上差异化竞争，针对下沉市场、海外市场的需求，打造“高性价比+高可靠性”的燃油车产品，而非单纯靠低价抢量。

电动化是行业趋势，但这并不意味着燃油车要“狼狈退场”。

还是那句老话，桌上有半瓶水，悲观的人会沮丧——为啥只剩半瓶；乐观的人会庆幸——还好剩下半瓶。

总的来看，燃油车的品控正在下滑，靠谱、耐用的标签正在逐渐失色。这背后是无限度内卷的结果，不止是价格战，更是越来越短的造车周期，从四年一款到如今一年半一款新车，耐用实验都很难做得过来。

这就是快的代价。

在坏消息中，也藏着变化的新希望。

新技术的普及速度越来越快，原本属于豪华车的专属配置，如今进入寻常百姓家；同时，消费者的口味再变得“挑剔”，95后买车的越来越多，他们既要求车靠谱，又希望设计有风格，所以整体投诉变多了。

这是好事儿，更高的标准和更多元的需求，能够让专注于品质和设计的汽车品牌得到本应该属于自己的收益和荣耀。

只要车企别遮住眼睛，假装看不见，那么就能够不断向前发展，越来越好。

当然，知易行难，这并不容易。就以J.D. Power 的报告为例，其可以成为车企发掘自身问题，从而变得更好的智囊和补充——车企自己统计的是换了多少零件（比如修了多少车），但用户实际感受的问题（比如异响）他们可能没算，而J.D. Power 的调查能抓到这些“说不出但不舒服”的问题。

从中长期看，“卷质量” 是行业良性发展的基石。如杨涛所说，质量如同用户体验的 “1”，没有质量，外观、智能化等都是 “0”，但提升质量需要长期投入的数据验证与消费者反馈分析。

但是，比解决问题更难的，往往是发现和直面问题。

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文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松