车价都打骨折了，油车怎么反倒越来越没人要？

连县城那帮最认油车的老司机，现在都扭头去看电车了，到底是车不行了，还是油价把人吓跑了？

降价的油车到底能不能捡漏？

电车以后还会不会接着降？

想弄明白这些，先瞅瞅最近油价又干了啥，再听听一位懂经济的人怎么把这笔账拆开来算。

刚刚又涨了一轮。

10 月 29 日 24 时起国内汽、柴油价格每吨调控后实际上调 345 元、335 元，深圳 92 号汽油最高零售价格 8.91 元 / 升（各地油价存在差异）。

车市这边，乘联分会预测10月新能源乘用车零售约107万辆，渗透率66.9%。

燃油车的价格大战从湖北武汉12万元的雪铁龙开始，随后蔓延到广州。

购买广汽部分车型不仅能享受降价补贴，还有机会免费获得粤A蓝牌。

目前已有几十个汽车品牌的上百款车型加入这场价格大战，各家纷纷降价冲量、保障生产。

与此同时，也有新闻称各类新能源汽车的经营状况同样不乐观，甚至出现“卖一台亏一台”的局面。

对此，考虑较少的消费者可能只关心三件事：大幅降价的燃油车是否值得购买，折扣会不会长期存在，未来价格是否还会更低。

电动车企业、燃油车企业以及上下游产业链未来会如何发展？

这些企业中数十万从业人员又会受到哪些影响？

在这些问题上，一位经济学课程讲授者的分析颇具参考价值，因为他此前的多次判断都已得到验证。

2020年电动车企业处境最惨淡时，他就预测电动车即将兴起；2021年，他提出日韩汽车巨头用不了几年就会被淘汰出局；2022年，他在自己的圈子里提醒做二手车生意的朋友少囤货，因为燃油车会在未来某一时刻突然大幅贬值。

他指出，库存一旦过多，此前多年赚到的利润可能都不够弥补一年的亏损。

基于这些判断，他从成本、趋势以及对车企和从业者的建议三个方面展开分析，涉及诸多知识点，希望帮助人们学会思考和分析问题。

先看成本。

汽车产业高度依赖规模经济，他在系统课程第八章讲企业分析时曾讲过这一知识点。

在规模经济下，企业的长期平均成本，也就是每生产一辆车的平均成本，会随着生产规模扩大而持续下降。

用这一逻辑观察现实中的电动车市场，比亚迪这类年销量已达数百万辆的企业，产能大概率已进入规模经济区间，单车成本能够降到颇具优势的水平。

相反，年销量只有几万、十几万辆的新品牌车企，产量远未达到规模经济区间，单车成本仍然很高。

所以新闻中常有某品牌新能源车每卖一辆就亏损十几万元的报道。

这类新闻属实，但参考价值有限。

这只是会计数据，而会计数据只反映当前这一时间点的情况，看不到未来的变化。

这类新车企如果无法提升销量、进入规模经济区间，就没有竞争优势，迟早会倒闭；如果能够扩大规模，成本很快就会降下来，不可能一直每辆车亏损很多钱。

因此眼下的亏损只是暂时的，紧盯这些数字意义不大，这也是研究经济的人不太相信财务报表的原因。

这样梳理之后，许多新品牌电动车未来是否会继续降价，答案就比较清楚了：它们大概率会经历类似特斯拉降价的阶段。

特斯拉随着上海工厂产能持续扩大，规模越来越大，平均成本越来越低，于是不断降价以增强竞争力。

产能与成本之间的这种变化是一种经济规律，在所有车企身上都会发生。

再看燃油车，燃油车市场在过去十几年里一直是充分竞争的市场。

目前大幅降价的传统燃油车品牌，例如从20万元降到12万元的品牌，都是多年竞争后留存下来的成熟企业。

这些企业早已达到产能规模很大的规模经济区间，在长期平均成本曲线上处于非常低的位置。

因此它们降价促销并不是为了扩大销量、降低成本，更多是一种短期行为，这在其系统课程第八章第36课讲企业短期行为时有过阐述。

只要价格能够覆盖可变成本，即便固定成本出现亏损，企业也能够继续经营下去。

所以这些燃油车的打折是实打实的亏损，而不只是会计数据层面的问题。

单从成本看，买燃油车似乎更划算，因为价格确实已经降到了底线，但分析不能只看成本。

再看趋势。

对经济金融研究深入之后，人们往往不再依赖财务报表，即便是投资也不会以此为主要参考，真正需要关注的是未来的变化趋势。

缺乏趋势眼光的人在分析事物时，往往从静态视角看问题，因而得出许多错误结论。

比如谈到电动车时，常有两种观点。

观点一认为，大量安装、改建充电桩十分困难，电动车越来越多，以后找充电桩会越来越难，排队时间会很长。

观点二认为，正是因为现在电价便宜，电动车才显得有优势，等大家都用电动车，耗电量大幅上升，电价也会跟着上涨。

按照这种说法，等每度电涨到好几元，开电动车就不划算了。

这两种观点看似有道理，如果看不出其中的问题，就应当反思自己是否缺少变化的思维，是否在用静态视角看问题。

假如回到20年前，有人劝告千万别买燃油车，理由是柏油路少、加油站也少，能开车的地方有限，买车的人多了以后排队加油会很困难，出行很不方便。

如今20年过去了，基础设施早已成倍增长，远不止翻了几番。

同样，电动车增多会导致电价上涨吗？

我国原油资源匮乏，从这个角度看是能源缺乏的国家；但我国幅员辽阔，蕴藏着多种其他形式的能源，从这个角度看又是能源丰富的国家。

十几年来，西南地区大力开发水电资源，部分水电富余时段电网会出现负电价，少数试点场景下居民家中会收到电费为负数的账单。

用趋势的眼光看，首先要看到电动车的新功能越来越丰富。

一辆车可能装有几十个雷达和几十个摄像头，具备自动驾驶、自动泊车、语音控制等功能，集成了大量应用程序，还衍生出许多新颖的功能。

电动车很像当年的智能手机。

随着时间推移，智能手机上的应用越来越丰富，把传统手机远远甩在身后。

燃油车之所以不开发这类新功能，是因为所有新功能都依赖电，而把油转化为电并不经济，功能发展就会受到限制。

当越来越多的人开始使用这些新功能，逐渐适应甚至依赖自动驾驶等各类自动化功能后，就不愿再回到燃油车了。

目前网上有一种分析认为，燃油车不断加大折扣、打价格战，是因为6月底就要实施新的排放标准，如果不尽快卖掉就来不及了。

这种说法只看到了较浅层的原因。

从新闻中可以看到，许多打折车辆是2021年生产的库存车。

2021年生产的车到2022年还没卖掉，那么2023年生产的车即便符合新排放标准，到2024年不打折就能卖出去吗？

到那时，就没有新排放标准实施这个理由了。

所以最根本的原因在于，在燃油车与电动车的竞争中，消费者的偏好越来越倾向电动车，逐渐抛弃燃油车。

未来燃油车销售困难、降价促销的情况只会持续下去。

但分析到这里还没有结束，按照经济学原理，亏损促销只是企业的短期行为。

以奶茶店为例，奶茶店的收入不够付房租时，会马上关门吗？

并不会。

只要营业额能支撑员工工资、水电费等支出，奶茶店就会继续亏本经营，一直坚持到房租亏光才关门。

这个道理同样适用于汽车企业，因此传统车企的前景十分艰难。

车企还能咬牙硬撑，县城老百姓可不陪着耗。

以前县城人买车就图个皮实、加油方便，宁可多掏点油钱也不碰电车。

可今年油价一个劲儿往上蹿，硬是把这份死心眼给磨没了。

今年的调价窗口一个接一个，涨的次数比跌的多出一大截。

92号汽油年初多数地方还不到7块，现在普遍在8块6上下，海南直接冲到9块7。

一箱50升加满，比年初多掏七八十块钱。

掰着手指头一算就懂了。

县城上班族一个月挣三四千，车一年跑1.5万公里，百公里烧8个油，油钱眼瞅着奔一万去了。

换成电车在家充电，一年电费一千出头就打住，两边差了将近七倍。

账一算明白，车价降多少都白搭。

9 月燃油乘用车零售 53 万辆，同比下降 43%（口径含混动车型，纯燃油车型降幅更高），合资、豪华品牌也都跌了四成多。

奔驰宝马好几款车裸车价跌破20万，照样没人抢。

县城人以前不敢碰电车，说白了就怕三样：充电难、修车难、开出去没面子。

现在国家搞“百县千站万桩”试点，单个县最多能拿4500万激励，充电桩一路往乡镇、往村里铺，充电眼看就跟加油一样顺手。

钱包这块也松了口。

上半年以旧换新带动置换370多万辆，6月拿置换补贴的新车里，新能源占到65.4%。

老油车开去一换，发现换电车补得多、开着还省，那还纠结个啥？

年轻人就更干脆了。

挑车先看车机好不好使、一公里花几毛钱，合资车标那一套早就不灵了。

家门口有固定车位，能装个充电桩，平时接娃、上班、买菜来回就那几条路，纯电车完全够用。

更扎心的是，这事儿会越滚越快。

油车卖得少了，成本就压不住。

全国加油站比2021年的高峰少了7.5%，4S店退网，修理铺转行，开油车越来越不方便，下一拨犹豫的人又跑去买电车了。

当然，油车也不会一夜之间消失。

截至今年6月底，全国3.71亿辆车里新能源才4897万辆，路上近九成还在烧油。

一辆车少说要开十年，换起来是个慢活儿。

不过，油车当家做主的日子确实开始松动了。

车价暴跌不算最吓人，吓人的是油价把老百姓的账本翻了个底朝天。

一个时代翻篇，往往就藏在千千万万个县城家庭掏出计算器的那一刻。