车价跌了，买油车的人反倒更少了。县城一向被看作燃油车最稳的“粮仓”，现在这块地方也开始松动了。问题不在车价，在油箱。

车价是一次性的门票，油费却是按月交的租金。门票再便宜，租金年年涨，谁都得掂量一下。

据乘联分会统计，截至9月末，年内汽油累计上调2375元/吨；10月下旬，全国92号汽油均价在8.59元/升左右。县城人的账向来算得细。

一年跑1.5万公里、百公里8升油，油钱就超过一万元；同样的里程换成电车在家充电，一年一千多块。买车时省下的那点钱，几年油费就吃回去了。

说到底，县城人放弃的不是油车本身，而是“养车越来越贵”这个预期。市场已经给出了答案。

9月燃油乘用车零售仅53万辆，同比下降43%；新能源零售渗透率达到67.0%，燃油车销量占比首次跌破三分之一。纯燃油车同比下降49%，主流合资、豪华品牌的燃油车也分别下滑42%和41%。

挡在县城门口的“充电难”，也在被政策一点点拆掉。“百县千站万桩”试点工程力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”，今年正是试点收官之年。

当然，截至6月底，新能源汽车只占全国汽车保有量的13.19%，油车退出会是一个漫长的过程。有意思的是，被油价逼着重新算账，并不是今天才有的事。

十多年前的韩国，就站在过同样的路口。

10月29日24时，国内油价再次上调。受中东地缘紧张局势升级影响，按机制汽、柴油每吨应分别上调440元、420元，国家调控后实际上调345元、335元，山东92号汽油调整为每升8.85元。

乘联分会10月23日预测，10月狭义乘用车零售约160万辆，同比下降28.9%，其中新能源约107万辆，渗透率约66.9%，并指出燃油车市场仍受油价拖累。

受油价压力影响，人们对替代燃料汽车的兴趣正在增加。电动汽车的开发和销售在美国和日本已经很活跃，电动汽车即将在韩国正式推出，人们对汽车燃油费用的看法也将发生变化。

自驾出行时，往返燃油成本很难忽视；如果乘坐电动汽车出行，则可能不必担心这些费用，因为充电费用大部分是免费的，即使在某些充电站付费，电费也只有几千韩元。随着韩国国内汽车厂商纷纷推出电动汽车，一场全面的电动汽车三方大战即将打响。

韩国电动汽车市场面临三方争夺，韩国国内三大车企的代表车型以纯电动汽车的形式重生。由韩国国内研究人员开发的超小型可折叠电动车可以像扇子一样折叠起来，以解决停车问题；此外还有无需连接电线即可充电的无线电动巴士。

这些原本陌生的新型电动汽车有望普及。使用首尔市的汽车共享服务即可体验电动汽车。

从外观看，电动汽车的后部没有排出废气的部分；仪表板上显示的不是燃油指示，而是电池容量。电动汽车启动时不会发出通常的发动机声音，非常安静。

有体验者表示，第一次上车启动汽车时听不到发动机的声音，还以为车子没能发动起来，心里有点疑惑。也有人表示非常喜欢它没有噪音，在油价很高的情况下，电动汽车没有油费，从经济角度来看非常满意。

该车一次充电可行驶80公里，如果电池电量耗尽，可以使用附近区办事处或大型超市安装的电动汽车充电站。电动汽车充电使用专用充电软管，其概念和外观与常用的电子产品类似，连接充电软管即可充电，并可通过仪表板查看充电时间和进度。

电动汽车不排放废气，并且具有燃料成本较低的优点。对相同尺寸的电动汽车和汽油车进行比较，如果每月行驶1250公里，电动汽车的燃料费用为2万多韩元，汽油车则为16万韩元以上，相差约8倍，据称一年可节省约170万韩元。

但电动汽车也有缺点，主要是长途行驶困难，充电站设施缺乏。大田市自6日起与汽车公司和出租车公司合作试点电动出租车，当时已有三辆电动出租车投入运营。

电动出租车司机李光洙等人表示，电动出租车与普通出租车没有太大区别。然而，驾驶电动汽车最不方便的就是续驶里程短。

普通汽车加满一次油可以行驶三四百公里，而这款电动出租车只能行驶130公里，即使在运营过程中，每天也需要多次前往充电站充电。虽然仍有许多挑战有待解决，但电动汽车正在朝着普及的方向迈出步伐。

韩国全国约有12000个加油站，但公共充电站只有110个，即使算上所有普通充电站，也只有1000个。韩国政府计划增加快速充电站的安装。

自2012年以来，已在加油站等地安装可在紧急情况下使用的公共充电基础设施，每年约安装100个；到2017年，全国计划安装约600个充电站。就当时的情况而言，短距离上班或有燃料费负担的人应该考虑购买电动汽车。

电动汽车比普通汽车贵一点，但如果中央政府和地方政府扩大补贴，价格就变得可以承受。当时，济州岛是唯一在个人购买电动汽车时提供补贴的地方，相关方面计划扩大个人可获得补贴的地区。

从2015年开始，个人购买电动汽车都将可以通过低碳汽车合作补贴制度获得补贴。电动汽车技术在不断发展，人们期待能够保护环境、节约资源的电动汽车迎来黄金时代。