印度商务部长日前放狠话，宣称印度不会为稀土、盾构机向中国低头。

印度商务部长皮尤什·戈亚尔 11 月 3 日在印度基罗里马尔学院的青年领袖论坛上发言。戈亚尔称当年中国出台中重稀土出口管制，印度没有乞求；面对最新隧道掘进机出口许可规则，印度同样选择自主研发，不靠外部供给。

这一番表态，恰逢印度孟买—艾哈迈达巴德高铁海底隧道、多条喜马拉雅边境战略隧道集中上马，大量掘进设备等待交付。

对内，这段话是民族自信动员，目标是消化供应链焦虑；对外，它是提前铺好的舆论缓冲。一旦后续盾构机许可审批拉长、设备到位推迟，在建项目工期拖慢，印度政府就可以把责任导向外部技术封锁，降低民间对基建延期的不满。

本次发言与他在 2025 年 6 月的公开发言刚好形成对照。当时，戈亚尔披露印度企业稀土库存见底，政府出面协助本土厂商提交许可申请，争抢中重稀土永磁体，国内新能源车企已经预警生产线停摆。

印度其实并不缺稀土原矿，独居石储量排在全球前五，但分离精炼、高性能磁体产业化环节几乎空白。

2023 至 2024 财年，印度车用稀土磁体进口量约 460 吨，绝大部分来自中国。全球中重稀土精炼、高性能稀土永磁产能，中国占大约 90%；印度几乎没有成熟商业化中重稀土分离线，高性能磁体高度依靠进口。

印度推出的稀土走廊、海外矿产锁定、无稀土电机路线，还停留在布局阶段，短期无法填补永磁缺口。无奈之下，印度政府协助本土企业提交出口许可，承诺终端用途，争取中方审批稳住供应链，只是戈亚尔不愿将其称之为“乞求”。

盾构机的数据同样刺眼。印度标榜国产的“杜尔加号”，本土化按重量折算达到七成，但高价值的主轴承、主驱动、液压系统、精密密封、电控系统、特种刀盘刀头主要来自德国，如果按价值核算，本土占比通常不到 10%。

在印度边境高原隧道、长距离水下隧道这类高难度工况，可选供应商极少，中国装备是性价比最高选项。值得一提的是，印度正依靠盾构机修建喜马拉雅山区全天候边境战略隧道，以此提升后勤投送能力，这也是隧道掘进机被划入两用物项、纳入出口管制的重要原因。

适合高水压、硬岩、长距离隧道的特种机型，印度本土没有成熟制造能力。中国盾构机占据全球近七成市场，销往印度的设备对比德日同类产品便宜三成到四成，交付周期更短。

孟买地铁曾经投入的 18 台盾构机里，8 台为中国品牌；剩下 10 台属于海瑞克等西方品牌，但都产自广州南沙工厂。海瑞克大量供给印度的掘进机，都在中国基地生产。很多时候，即便印度刻意避开中国品牌，到手的依旧是中国制造整机或者核心模块。

盾构不是简单机械，它集成材料、精密轴承、流体、自动控制、岩土工程、传感器等诸多门类，需要海量现场工程试错积累。

印度目前连高端主轴承、主驱动密封、专用刀盘材料都无法自给；就算拿到全套图纸，缺少整条配套产业链，也只能继续依靠进口核心件做组装。

稀土赛道，印度手握矿石资源，但把矿石转化为高性能磁体的卡点在精炼。当下印度一边排队申请出口许可，一边押注无稀土电机与海外新矿源。

盾构赛道，印度只能完成外壳组装，核心部件命脉掌握在欧美与中国厂商手中。出口管制不会立刻断供，但拉高整条供应链的不确定性；自研只是长期目标，无法立刻落地。戈亚尔的发言，就是借两次出口管制，把供应链去风险包装成民族自立宣言。

产业突围拼的从来不是演讲，而是持续迭代的工程场景与完备配套工业体系。

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