金灿荣教授：日本真正的危机，还没真正的到来。等它丢掉汽车行业优势的那一刻，才是真正的末日。
 
曾经的日本是很风光的，白色家电、电子、数码、手机，几乎垄断全球市场。可现在呢？家电被我们超越，手机彻底出局，老优势产业一个接一个倒下。如今汽车就是日本仅剩的最后一根救命稻草。这个行业背后的账，得往深处算。
 
日本汽车工业协会的统计很直观，2025年汽车相关出口额达到21.9万亿日元，相关产业直接、间接就业约557万人。我认为，汽车优势如果持续松动，最沉重的代价会顺着这张产业网，落到企业、地方财政和普通家庭身上。这意味着，车厂的经营起伏，影响的是大量人的饭碗。
 
汽车后面连着什么，钢铁、化工、机床、电子、物流，还有各地的零部件厂。整车厂少接订单，供应商就得跟着压价、减产；工人加班少了，奖金缩水了，周边商店的生意也会变淡。产业危机传到街头，就是这种具体的冷清。
 
过去日本汽车赚钱的本事，在于把可靠、省油、精密制造做成消费者愿意付钱的优势。但当竞争重心向电池、软件和充电体验移动，原来的技术积累就不能自动兑换成新优势。发动机做得再漂亮，也无法直接回答电动车怎样降成本。竞争规则变了，补课就不是换个宣传口号那么简单。
 
国际能源署的报告披露，2025年全球电动汽车销量超过2000万辆，约占新车销量的25%，这个口径包含纯电和插电混动。市场已经走到这个规模，日本车企面对的就是实实在在的订单争夺，不能再当作边缘生意。
 
同份报告还有个关键数字，中国贡献了2025年全球接近75%的电动汽车产量。在我看来，这种规模意味着竞争已经超出单款车型：从电池采购、工厂效率到供应商配合，优势可以层层叠加，最终体现在消费者看到的价格上。
 
普通人买车的时候，可不会替厂家珍惜过去的荣誉。同样的预算，续航、空间、配置和使用成本都得比较。对手能把这些条件同时端上来，老品牌就很难只靠车标维持溢价。降价会挤利润，不降价可能丢客户，这才是最磨人的压力。过去的口碑能吸引顾客进店，最后成交还得算现实账。
 
日本车企转型的难处，还在于身后拖着旧体系。发动机、变速箱相关的设备、工艺和人才，过去都是竞争力，现在却需要转型。旧产线可能还没收回投资，新的技术投入又不能停，企业就得同时承担维持旧业务和争夺新市场的成本。
 
这也解释了为什么转身难，旧业务仍在赚钱，急着削减会伤到现金流；新业务需要投入，等到利润受到挤压再补课，又可能缺钱。我的判断是，真正考验管理层的，是能否在日子还过得去的时候，主动投入那些暂时不好赚钱的新能力。
 
看看丰田披露的全年账本，截至2026年3月的财年，营收增长5.5%，营业利润却下降21.5%，约为3.77万亿日元。这个结果说明，销售规模扩大与赚钱能力增强，并不总是同步发生；当然，也不能把利润下降全部归结于电动化。我认为，看企业的韧性，必须同时看规模和利润。
 
有人会说丰田仍有巨额利润，这恰好说明它还有调整空间。但空间能够换来多少时间，要看钱花到哪里。在我看来，如果眼前的利润用于补齐电池、软件和开发效率，缓冲期就有价值；如果只拿来证明无需改变，缓冲期反而会被消耗掉。
 
日产的动作更能看出压力，2025年5月公布重组计划，提出到2027财年把全球整车工厂从17座整合至10座，并在全球累计减员2万人。这是公司公布的目标，不能当成已经全部完成，但足以看出老牌车企也要重新算生存账。
 
我更担心的是成本怎样分摊，大企业可以整合工厂、调整采购，小供应商却未必有资金跟着转型。假如长期订单减少，设备贷款还得偿还，员工工资还得支付。有些企业即便手艺很好，也可能撑不过订单衔接的空档，这会削弱整个产业的底子。
 
再把账算到国家层面，汽车出口如果持续走弱，日本从海外赚取收入的渠道就会承压。企业利润、工资和税收又彼此牵连，政府想补贴转型，恰恰需要财政资金；家庭收入预期转弱，又会影响消费。支柱产业失速的麻烦，就在于这些压力可能相互放大。
 
有人觉得把车放到海外生产，就能绕开出口受阻的问题，但企业全球赚钱与日本本土受益之间，还隔着生产、采购和研发放在哪里。海外工厂越能独立采购，本土供应商得到的订单就未必越多。守住集团报表，并不自动等于守住国内产业链。
 
因此判断日本汽车的前景，我更愿意盯住新车型是否有竞争力、新技术能否降低成本，以及供应商能不能跟上。未来某种电池技术的突破当然可能改变局面，但在实现稳定量产、价格合理之前，不能拿实验室里的希望，提前抵扣市场上的压力。
 
说到底，汽车优势衰退最危险的地方，是日本可能失去持续创造高收入岗位、带动供应商升级的能力。所谓真正的危机，也会表现为这个过程逐渐加深。车企仍有机会调整，但如果把今天还能卖车，当成明天还能领先，付出的学费恐怕会越来越贵。