一位社会学家直言戳破：失业后只要往下沉，去摆摊、送外卖、跑网约车这类低门槛行当，短短半年，你就会发现底层竞争惨烈到让人喘不过气！

很多人被裁之后，都会给自己留一句安慰：大不了去送外卖、跑网约车，或者摆个摊，总不至于饿肚子。

乍一听似乎算得上是一条足够稳妥的后备路径。不看学历，不问背景，有辆电动车就能接单，有辆私家车就能拉客，买点设备还能去夜市卖小吃。只要愿意踏踏实实干活，似乎总归能赚到相应的收入。

可等实打实做满半年之后，不少人才反应过来，自己根本没找到退路，反倒踏入了另一场更残酷的竞争。

外卖行业本身就是最能够反映实际情况的典型代表。当前我国从事外卖配送的骑手总规模已破千万，仅美团平台就有745万名骑手，饿了么的活跃骑手数量也在400万以上。2025年夏季，多家平台开启补贴比拼，订单量和骑手收入短期走高，又吸纳了大批新从业者进入行业。

补贴一停，订单并没有明显增加，分订单的人却多了很多。

早前单个片区或许只有几十位骑手同步承接订单，现如今高峰时段，数百人同时在线是十分常见的事。新出现的订单才刚生成，短短数秒之内就会被人抢光。人越来越多，单价却没有跟着涨，三四元的短途单随处可见。

骑手想要多赚些收入，唯一可行的方式就是拉长自身的工作时长。每日在外奔波十余个小时，逐渐成为了很多人平日里的常态。平台系统将配送时长精确到分钟级别，行进路线、等红灯时长、在餐厅出餐区的停留时间都会被全部记录。谁跑得快，系统就拿谁的速度当参考，最后所有人都被推着跑得更快。

研究这一群体长达8年的社会学者孙萍说过一句很扎心的话：平台不太在意具体是谁来干，只在意这件事有没有按时完成。谁都能干，意味着谁都可以被替换。

你今天累了不想跑，后面还有人等着接单。平台从来不缺人手，真正紧缺的是愿意接受更低单价、付出更长工作时长的从业者。

网约车司机群体需要应对的，同样是完全相同的一套逻辑。该行业持续吸纳新入行人员，整体车辆规模却早就超出了诸多城市的实际运载需求。平峰时段里，司机在车内等候一两个小时都接不到派单，是很常见的情况。

2024年，我国网约车司机人均每小时收入约为27元，较上一年度的降幅接近13%。平台不断推出“一口价”订单模式，乘客能享受到更低的出行价格，而司机每公里可拿到的分成却被压得更低。想维持过去的收入，只能多接单、多在线，原本8小时的活儿，最后硬生生拉成10小时、12小时。

我们不能直接把账面上显示的所有流水都等同于自己的实际收入。油费、电费、车险、日常养护、车辆折旧这些开销，每一项都得从总额当中扣除。碰上违章、小事故，甚至一次维修，前面半个月的辛苦可能就白搭了。

摆摊乍一看时间安排更为自在，实际上却并不见得能比上班省多少力气。不少人存在这样的认知：几千元购置对应设备，售卖烤冷面、手抓饼、柠檬茶，赶晚间客流高峰就能回本。但真实情况是，当前全国做街头摆摊生意的人数已经有约420万，其中占比62%的人都处于亏损状态。

一条几百米的夜市，卖的往往就是那几样东西。烤冷面挨着烤冷面，奶茶挨着奶茶，客流就那么多，摊位却越摆越密。再把摊位租金、采购成本、货物损耗还有天气因素的影响都算进去，看似生意红火，最后实际能拿到手的收入其实并不高。

下雨没人出门，临时管控不能摆摊，生鲜卖不完会变质，百货压在手里又占资金。所谓低成本创业，很多时候只是把经营风险全部推给了个人。

更麻烦的是，许多人入行时并没打算长期干。他们想着先过渡几个月，攒点钱，再找机会回到原来的行业。但不管是跑外卖、开网约车还是做街头摆摊，不仅要耗费大量时间，对体力的消耗也非常大。一天结束后，除了疲惫，几乎没有精力学习、投简历、考证或者寻找新方向。

一晃半年时间过去，没攒下多少积蓄，反倒先把自己的身体给熬坏了。原本想“骑驴找马”，最后连驴都骑成了长期饭碗。

相关统计显示，大概有8400万从业者投身在新就业形态的发展浪潮当中。每个人都把它当作临时停靠点，可当所有人都这么想时，中转站自然会变得拥堵，临时工作也可能变成最后的落脚处。

这一类行业的残酷本质，和从业者个人是否付出足够努力完全没有关系。恰恰相反，里面的人大多都很能吃苦。问题是，愿意吃苦的人太多了，而且有人比你更急着挣钱，比你更能熬，也比你更经不起收入中断。

真正的退路，不是把所有人都推向同一条拥挤的窄路，而是让劳动者有更多选择，让付出不必靠透支健康来兑换。说到底，肯吃苦本身确实是种本事，但我们绝不能让吃苦成为普通人仅有的本事。

信源：中国青年报 2026-04-09 灵活就业热度走高：低门槛背后，藏着这些现实难题