中国抢占日本市场！巴基斯坦年轻人几年来，都靠日本本田摩托拉杂活，可当中国制造闯入巴基斯坦摩托市场，当地年轻人跑外卖的选择变了，统治数十年的本田 CD70 不再吃香。

先看这位老大哥有多稳，据巴基斯坦《Profit》按行业协会数据推算，2020年3月底到2021年3月底这一年，Atlas Honda卖出80多万辆CD70，约占全行业销量的44%。

纽约时报2026年8月11日的报道更生动：它四十年样子几乎没变，连油表都没有，照样能蹚过齐小腿的积水，转手还保值。

在巴基斯坦，摩托车占路上车辆的八成左右，常常还是一个人最值钱的家当，不少骑手把饭碗架在它身上，送餐、跑腿、拉货，全靠两个轮子转起来。

变化从今年2月底开始，中东局势升级，霍尔木兹海峡航运受阻，而巴基斯坦进口的石油几乎都要走这条水道。

路透社4月7日报道，汽油价格上调18%之后，拿中位工资的家庭，买一升汽油要花掉当天收入的31%。

骑手每天在路上的时间最长，油钱照我看就是他们最大的一笔开销，物流规划公司Orko的负责人称，加满传统燃油的花费，最高可达充电的10倍。

中国制造就在这个节骨眼上进场，路透社提到，雅迪、Jinpeng等中国品牌的电动踏板车，加上用中国电池和零部件在当地组装的电动摩托，成了这波需求的主力。

纽约时报写到，拉合尔一条街上的电动摩托展厅，从六家开到十家，还是供不应求，全国已有约84家电动摩托企业，新品牌几乎每周都在冒出来。

数字更直观，据市场调研机构MotorCycles Data统计，上半年巴基斯坦电动两轮车销量增长173%。最大电动品牌Evee的销售负责人说，4月到6月全国卖了9万辆，2025年全年才11.2万辆。

我愣了好一会儿，三个月的销量，几乎追平去年一整年，这已经不是试水的节奏了，要我说，这是一条产业链在当地开始放量的样子。

2025年2月，foodpanda在拉合尔把电动摩托放进配送车队，并联合金融公司给骑手做购车分期。

ProPakistani在2026年3月24日报道，外卖骑手和网约车司机换电动车的越来越多，理由很朴素：不用加油，机油和保养的花销也少了。

最有意思的是外观，巴基斯坦电动品牌Vlektra为了让买家有熟悉感，把车做成本田的侧影，配同样的17英寸轮圈，连油箱盖都做成装饰，电动车本来没有油箱。

我倒觉得这比销量更说明问题，连挑战者都得先长成CD70的样子，说明CD70依然是那把尺子，只是大家开始量的东西变了，从谁更耐用，变成了每公里花多少钱。

有人会说，这纯粹是油价逼出来的热潮，油价一降就退，成立的部分很实在：点火的确实是油价，价差一旦缩小，买电动的理由就会变弱。

这些投入，照我看不会因为油价回落就收回去。

价差依然是最大的门槛，路透社测算，一辆典型电动两轮车约25万卢比，比16万卢比左右的CD70贵56%，所以我不认为CD70会一夜失势。

Atlas Honda官网在8月1日推出新款CD70 Dream，9月1日又发布新款CG125，老牌显然没打算让出阵地。

要说抢，我个人感觉抢的是规则，2000年代起，中国零件拼装的汽油摩托靠低价进入巴基斯坦，在口碑和保值上，本田始终守得牢。

这回中国制造没在老赛道硬拼，而是把战场挪到电动，换了一套打法。

题还没答完，路透社引述分析人士的话，电动两轮车更怕坑洼路面，售后和维修网点能不能铺开，会直接影响买家的信心。

这是中国品牌接下来要交的作业，也是真正扎根的门槛。

最新的消息来自10月30日，PakWheels报道，一家来自无锡的两轮车企业（英文名Wuxi Shengbao）的代表团，与伊斯兰堡工商会座谈，介绍了OPAI品牌，表达了在巴基斯坦合资生产摩托车和电动两轮车的意向。

谈到的合作方向包括整车组装、本地零部件和技术培训，报道也写明，投资金额、工厂和上市时间表目前都没有披露。

再早些时候，5月12日，巴基斯坦上市公司Millat Tractors旗下一家子公司，也与一家中国电动车企业签了合作备忘录，计划在当地装配、生产和销售电动车。

我寻思这类消息的分量不在签了多少钱，而在方向：中国企业正从卖整车，走向在当地装配、做零部件、带培训。

当然，这些目前都是意向，没落地之前，谁都不该把它当成既定事实。

说回开头那句“CD70不再吃香”，我愿意改成更准确的一句：它依然是路上最熟的面孔，只是路上多了一群不烧油的新面孔，对跑外卖的骑手来说，选择变多，本身就是好事。

至于油价回落以后，这些骑手会不会回头？我押一把，不会全回头。你怎么看？