宁德时代正在加速扩大换电生态的覆盖面。10月22日，宁德时代与北汽集团签署战略合作协议，北汽多品牌车型将接入宁德时代巧克力换电生态，同时开放经销商网络给宁德时代建站。此次合作的前三天，宁德时代与引望签约，巧克力换电网络将与华为乾崑智驾深度打通，同时引望的合作车型适配并接入巧克力换电。

按照宁德时代的规划，其中期目标是要建成1万个换电站，远期建设3—4万个换电站。目前，巧克力换电已在全国200座城市建成2520座换电站。

同步发力换电生态的不止宁德时代一家。9月28日，蔚来与吉利控股集团达成战略合作，吉利控股集团将以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，换取蔚来能源30%股权，易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源。同时，蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。

这是蔚来继与多家整车企业达成合作之后，又一次在换电方面的重大布局。蔚来与吉利控股集团的“交叉持股”，给蔚来的换电生态创造了更多商业化落地的可能性，也让吉利控股集团站在了换电赛道的核心位置。

前后不到一个月时间，原本不温不火的换电赛道骤然升温。换电赛道也从此形成了由宁德时代和蔚来主导的两大联盟。这两大联盟，在换电标准、商业模式层面展开了多方位的竞合博弈。

昔日盟友对垒

宁德时代与蔚来早先有着合作关系，2020年双方共同成立武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”），推动“车电分离”的BaaS模式落地。宁德时代是蔚能的原始股东，也是换电模式最早的推手之一。彼时，宁德时代的目的是探索电池后市场的维修保养等新业务，以及卖更多的电池。

不久后，宁德时代开始自己做换电业务。2022年1月，宁德时代全资子公司时代电服发布乘用车换电品牌EVOGO，以及第一代巧克力换电方案，并与一汽奔腾联合推出奔腾NAT换电版车型。当月，宁德时代还与滴滴成立换电合资公司。

2024年底的巧克力换电生态大会上，宁德时代推出20号和25号两种换电块，比照加油站92号和95号汽油，继续推进换电标准化。同时，EVOGO品牌停用，整体更新为“巧克力换电”生态品牌，2025年巧克力换电开始大幅扩张，当年换电站突破1000座。

但巧克力换电长期主要面向B端网约车，在C端用户开拓上进展有限。反观蔚来，其换电业务一开始即面向C端用户。随着销量规模增大，蔚来已成为实质上的换电乘用车第一品牌。

宁德时代与蔚来的深度互动发生在2025年3月，当时宁德时代计划对蔚来能源进行不超过25亿元的战略投资，约定蔚来旗下firefly萤火虫品牌后续新车适时导入巧克力换电标准和网络，双方换电网络将采用“双网并行”模式。

但这笔投资最后没有落地。2025年10月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，萤火虫将用蔚来的五代站换电站，不会接入宁德时代的巧克力换电。

有接近蔚来的知情人士对经济观察报表示：“当时宁德时代想取得蔚来能源控股权，但蔚能是蔚来换电体系的命脉，李斌自然不肯给。李斌做换电就是为了做品牌、服务自己的生态，它想做换电行业的‘苹果’，但宁德时代要推广标准化换电，想做换电的‘安卓’，双方谈不拢。”

有消息显示，宁德时代后来把25亿元投给了启源芯动力。2026年8月，宁德时代以约25.56亿元收购了上海启源芯动力约24.87%的股权，成为后者第一大股东。

直到2026年9月，蔚来找到了新的深度合作伙伴吉利控股集团。吉利控股集团的易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源，吉利将开发C端换电车型，由蔚来能源提供换电服务。

昔日的盟友，如今各自建立换电阵营，宁德时代与蔚来在换电赛道上逐渐从合作走向交锋。

换电标准有差异

对于萤火虫车型不采用巧克力换电的原因，李斌给出的解释是：萤火虫采用液冷电池包，而巧克力换电体系为风冷方案，二者无法兼容。

从技术原理看，蔚来电池包内置冷却液管路，换电时必须由机械臂断开并重接液冷快换接头，对密封性要求极高；而宁德时代的巧克力换电块采用耐高温电芯，不带液冷回路，温控交由换电站端解决。两者在物理接口和热管理架构上分属两套系统，并非加个转接头就能轻松兼容。

宁德时代正在大力推行自己的巧克力换电标准。今年3月，中国汽车工程学会主导、宁德时代牵头，与一些车企联合发布了国内首个换电互换标准——《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》（T/CSAE499—2025）。该标准规定了电池包外形尺寸、接口定义、通信协议、风冷电池包等全套互换性约束，是面向巧克力标准化风冷换电块的统一规范标准。

“但这个标准是团体标准，并非国家标准，简单说就是宁德时代一家的标准，没有全行业约束力。”一位换电行业资深人士对经济观察报说。

以电池包紧固锁止方式来看，宁德时代巧克力换电采用T型梯形锁+螺栓驱动式锁止机构；蔚来采用自研Bayobolt螺栓组锁止方案；作为国内规模最大的第三方换电供应商，奥动新能源则采用卡扣式锁止的换电路线。

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国曾对经济观察报说：“关于换电的接口形式，国标里有5到7种，企业选其中一个就算符合国标，但不具备统一规范的应用价值。每个企业都希望自己的标准成为国家统一标准，但谁都不会同意。”

车企“站队”与观望

为了推广自己的换电标准，蔚来和宁德时代都在争相扩大车企合作“朋友圈”。

2023年11月，蔚来汽车与长安汽车、吉利控股签署换电业务合作协议；2024年1月，蔚来与奇瑞、江淮达成战略合作；2024年4月，蔚来与路特斯达成充换电战略合作；2024年5月，蔚来再与广汽集团、中国一汽达成战略合作。合作的内容都包括共建标准，推动换电车型落地。蔚来组建的“换电联盟”里，整车企业达到7家。

宁德时代则从2025年开始大举拓展车企盟友。2025年4月的上海车展上，宁德时代联合一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企，一次性发布10款巧克力换电车型，快速完成核心车企“朋友圈”的搭建。

虽然两大巨头各自拉拢整车企业盟友，但除了吉利与蔚来实现资本绑定外，绝大部分整车企业在同时押注两大阵营，并无明显的“站队”。

在乘联会秘书长崔东树看来，与蔚来合作后，吉利无需重金自建换电网络，依托蔚来成熟换电体系，可以让极氪高端车型落地BaaS方案，在高端市场能够有效降低购车门槛，从而助力自身高价产品的市场推广。

与蔚来签署了换电战略协议的企业，至今没有一款车走进蔚来的换电站。而宁德时代所说的10款换电车型，最终落地的只有广汽埃安UT和极狐贝塔S3。

“车企既想享受换电模式的市场红利，又不愿过早把产品完全绑定某一套标准，规避技术路线错配风险。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对经济观察报说。

今年5月极狐贝塔S3上市，换电版限时优惠价为5.98万—7.18万元，北汽新能源董事长刘观桥透露，贝塔S3换电版订单占比76%。但这并不能完全归结于换电模式的成功。

换电与快充的竞争

乘用车企之所以对换电缺乏热情，除了避免押错技术路线，还跟充电技术的提升有关。换电的核心卖点是“3分钟满电”，但它迎来了致命的替代。目前市面上的新能源车型，充电至80%只需要10至15分钟，已经可以满足大多数车主的需要。有的快充技术更是实现了5分钟充电至70%的效率。

现阶段，换电更多被视为新能源车在快充之外的一个补能手段补充。对换电生态运营者来说，换电站则具有其他的意义，例如可以作为分布式储能站而存在，通过夜间谷电充电、白天峰电放电，或者参与电网调频，以此产生可观的电力交易收益。

今年6月，李斌算过一笔账：蔚来换电站今年预计流转近40亿度电，“如果将来有500万辆车，一年就是200亿度电，这是很大的生意”。

“车企也可以通过加入电池银行等资产运营平台，或入股换电网络获得收益。”常州开迈斯相关负责人对经济观察报说，这属于长期重投资，相比现在汽车卖车收益，电池银行的投资收益更可观。

值得一提的是，不同于蔚来专注于乘用车换电，宁德时代在同步推进乘用车及商用车的换电。2023年6月，宁德时代发布一站式重卡底盘换电解决方案“骐骥换电”，定位干线重卡、商用车场景。

目前，换电重卡玩家正在增多。吉利远程、三一、徐工、解放、东风、福田等主流商用车主机厂，以及卡尔动力、主线科技等自动驾驶卡车厂商，都已经推出了换电重卡车型。其中，吉利远程与骐骥换电合作，广汽领程则与奥动新能源合作。

作为新能源汽车补能方式的一种，换电在现阶段形成了分别由蔚来和宁德时代主导的两大联盟，两者的共同目标是做大做强换电，但换电模式本身的重资产属性，及换电标准不同、与车企合作深度不同，都将影响两大联盟的博弈走向。

（作者周信）