✍️是什么脱轨了迈凯伦的赛季？以及拯救它的计划 - The race🔗网页链接

- 赛车特性与赛道局限造成这种局面的部分原因在于赛车的自身特性以及涉及的赛道类型：迈凯伦赛车在低速弯、进弯阶段以及直道上的表现均较弱。直道速度慢部分是因为赛车带有更大的空气阻力，但更短的齿轮比也于事无补。

迈凯伦从未预期过自己能在巴库有超强发挥——尽管他们在巴库取得了发车位第三，但比引擎供应商梅赛德斯慢了整整 0.9 秒——同样也没指望过在新加坡能有多强。

马来西亚站则是最令人困惑的异常点。那里拥有迈凯伦以往大放异彩的中高速弯道，但他们在那里的表现同样缺乏竞争力。

那个周末似乎是被粗糙的赛道表面所破坏，MCL40 赛车无论是在最大化轮胎抓地力方面，还是从空气动力学的角度来看，都完全无法与之适配。

诺里斯表示：“从空力的角度来看，那里很多东西都停止发挥作用了。”而车队负责人安德烈亚·斯特拉也谈到迈凯伦从那场比赛中收集到了“奇怪的数据”。

因此，部分原因归结于客观环境。此外，诺里斯在巴库和雪邦站期间还遇到了燃油系统故障，这进一步损害了他的直道速度。

- 车队运营与车手失误即便如此，迈凯伦内部依然存在可以控制的因素。在车队运营层面，他们经历了一段疲软期，未能作为一个整体做到极致——这也包含了车手的失误。

迈凯伦在阿塞拜疆站一分未得：诺里斯在由弗兰科·科拉平托引发的多车安全车重启碰撞中受波及退赛，而皮亚斯特里则在冲击领奖台的过程中跑偏赛道。

不过，两位车手在那场比赛中都遭遇了严重的刹车抱死。如果不是诺里斯之前犯错冲进 1 号弯缓冲区并丢掉了几个位置，他在重启时根本不会处于危险区；而皮亚斯特里在最后一段车程中也犯了完全相同的错误。迈凯伦事后表示，两位车手整个周末在刹车上的挣扎都应归咎于赛车本身。

在马来西亚，迈凯伦在正赛起跑时做出了糟糕的轮胎策略选择，导致皮亚斯特里和诺里斯都陷入了追赶战。尽管法拉利也面临相同的境地（一辆车在湿地下用干胎搏杀，另一辆车在编队圈用干胎出厂后换上了半雨胎），但法拉利的赛车速度依然足够支撑他们拿到第三和第四名，而迈凯伦仅拿到第六和第九名。

诺里斯在安全车带领下的另一次失误让结果雪上加霜——当时他注意力一时不集中，直接冲进了 1 号弯的碎石缓冲区。

随后在新加坡冲刺赛中那场荒谬的队友相撞，更是迈凯伦在短时间内白白错失良机的极佳例证——如果他们能最大化发挥本应拥有的潜力，在这三场比赛中他们原本可以多拿近 40 分。

他们唯一真正拿到“最佳可能结果”的是新加坡正赛（诺里斯第四，皮亚斯特里第五）。即便如此，过程依然充满瑕疵：诺里斯在与路易斯·汉密尔顿缠斗时跑偏，让基米·安东内利轻松完成超越；而皮亚斯特里遭遇了一次罕见的慢泄气，讽刺的是这反而帮了他——换上更新的轮胎后，他的最后一段车速快得多，得以顺势超越了采用旧软胎尝试一停失误的汉密尔顿。

- 领跑集团中最慢的一员但这几场比赛基本上体现了迈凯伦近期所处的真实位置：在其他顶尖车队表现疲软时趁虚而入，但总体上跟不上头部的比赛节奏。在这一轮三连战的 4 次排位赛（含冲刺排位赛）中，迈凯伦圈速最快的赛车有 3 次在四大车队中垫底。在这 4 次排位赛的平均最快圈速对比中，迈凯伦的圈速为最快圈速的 100.54%，而梅赛德斯为 100.22%，红牛为 100.24%，法拉利为 100.36%。

巴库是个例外：皮亚斯特里拿到了第三的发车位，排在两辆红牛之前。但这只是一种假象：比起梅赛德斯，迈凯伦的速度劣势极其巨大，而且如果维斯塔潘没有遇到引擎问题，排位赛本会在他前面。

到了正赛中，即便使用的是更软的轮胎，皮亚斯特里在漫长的开局阶段也明显慢于拉塞尔的梅赛德斯。与此同时，与拉塞尔同样使用中性胎的诺里斯则落后得更远。

在雪邦——这条原本应该适合他们赛道的场地上——明确成为领跑集团中最慢的赛车尤为令人失望。随后新加坡站的表现大体符合预期（唯一的意外是红牛一路领跑）。这让迈凯伦在排位赛中落后 0.3 秒，并延续到了正赛。诺里斯最终采用了与维斯塔潘相同的策略，这构成了极其直接且残酷的对比——他只能眼睁睁看着与维斯塔潘的差距被越拉越大。

- “升级乒乓”效应与操控困境迈凯伦竞争力的变化部分是因为头部车队格局的重新洗牌。斯特拉将这种现象称为“升级乒乓效应”——各车队的相对位置会随着各自推出升级的时间点而不断交替。

红牛凭借在巴库带来的升级迈出了一大步，这解锁了超出他们预期的潜能。升级如期增强了车尾的支撑力，但收益呈指数级增长，因为它赋予了维斯塔潘更多信心，让他得以凭借强劲的车头施展魔术。

迈凯伦自己在巴库的升级套件确实奏效了，也达到了预期的效果，但与竞争对手相比提升幅度不够大。此外在巴库，迈凯伦相比红牛劣势明显的直道速度暴露无遗。

梅赛德斯和法拉利的对比则更为复杂。梅赛德斯在马来西亚带来的空力升级因赛道表面的异常而感到困惑，导致表现倒退。尽管在新加坡表现有所好转，但车队认为这让赛车在调校和驾驶上变得更加棘手，这使得迈凯伦在速度上得以接近这支几场比赛前还在与其争夺分站冠军的车队。

至于法拉利，他们在新加坡一向非常强劲，因为法拉利的强项恰恰是迈凯伦的弱项：低速弯，以及新加坡赛道的中速弯。

最终，诺里斯表示迈凯伦赛车“太难驾驶了”，即使感觉赛车还有更多潜力可挖，但也太不可预测了。

“在每一个弯道，它都像是在刀尖上行走，”诺里斯说道。

“你必须把它精确地控制在那个极窄的百分比范围内，你必须在各个方面强行去驾驭赛车，你不能让赛车自己去顺应赛道。你必须强行控制车头，也必须强行控制车尾。

“你必须用一种消耗海量注意力与极高技巧的方式去驾驶它。这全神贯注且令人精疲力竭，因为在方向盘后你必须付出太多的努力。

“它太难开了，这使得在排位赛中连贯地做出完美圈速变得不可能。”

这与皮亚斯特里和斯特拉最近谈到的观点不谋而合：他们的赛车只要在极限边缘稍有缩手，圈速就会大量流失。因此，赛车似乎对车手提出了不同寻常的高要求——这也许暗示着迈凯伦将赛车研发进入了一个在空气动力学、机械抓地力或两者兼有方面都极其“尖锐”的工作窗口。

当一切条件都吻合、且赛道需求足够友好时，赛车能释放出巨大的速度。但即便是在那时，它依然极难驾驭——两位车手都表示，即使赛车很快，他们在车里也感到不舒服或不开心。

- 拯救计划与 2027 愿景在 2026 赛季依然有一些最终的改进方案。迈凯伦希望为奥斯汀（美国大奖赛）准备的一套体量可观的空力套件，能够填补在新加坡表现出的那 0.3 秒代表性差距的大部分。

但斯特拉指出，更广泛、更棘手的赛车特性无法仅仅通过增加下压力来解决（而这正是 2026 赛季剩余工作的优先事项）。

“我们需要一些比单纯给赛车增加下压力更根本的东西，”斯特拉表示，“比如在接下来的几场比赛中，如果不从根本上改变更深层次的方面，下压力确实会增加——但那些更深层次的问题我们正在长期规划中解决，最快也要到 2027 赛季的 MCL41 赛车上才能实现。”

这种研发依然至关重要，不仅关乎迈凯伦在车队积分榜上的争夺，还因为赛车的一些核心概念将延续到 2027 年。

“我们确实计划带来一些升级，希望它们能填补我们与顶级赛车之间的差距，让迈凯伦具备凭实力争夺领奖台的条件，”他补充道。

“至于我们能否争夺分站冠军，这恐怕要到最后三场比赛才能揭晓，因为升级将分阶段交付。

“带来升级对我们来说非常重要，因为我们正处于争夺积分榜名次的激烈对决中；但同时我们也想验证一些将延续到明年赛车上的核心概念。

“因为在这种级别的赛车成熟度下，你开始推空力研发的极限，你可能会发现有些东西奏效了，但有些东西可能不起作用，毕竟在经历了基本上长达两年的研发后，空气动力学已经开始变得足够复杂。

“考虑到研发是从 2025 年 1 月 2 日开始的，现在已经深入到 2026 赛季，两年过后它变得非常复杂，可能成功，也可能失败。

“因此，我们希望在赛道上实测一些将带入明年赛车的核心概念。”

2026f1新加坡大奖赛