打车比出租贵？
新华社经济参考报5月9日报道，滴滴将抽成上限从百分之二十九下调至百分之二十七，高德打车信息服务费上限下调至百分之九。


手机屏幕上跳出来的价格，和路边出租车打表器上的数字，越来越像了，前几年补贴大战的时候，路边招手出租车不停，手机叫车几块钱就能跑半个城。


那时候大家都觉得网约车是来把价格打下去的。可现在打开叫车软件，同样的路，预估价跟打表差不了多少，下雨天还更高。


平台有一套完整的解释：补贴是获客成本，低价不可持续，价格回归是商业逻辑的必然。这话搁在商学院的案例里没毛病，可搁在每天打车的人身上，感受是另一回事。


2026年5月，经济参考报报道了一组动作。滴滴把每笔订单最高抽成上限从29%降到了27%，超出部分随单返还。


高德把打车信息服务费上限压到9%。数字看着是在往下降。但降的是“上限”，不是“实际”。北京有滴滴司机晒过月度账单，总流水16678.34元，月均抽成比例15.4%。


看着不高，可这是所有订单平均下来的结果。高峰期单、特惠单、远途单，每一类的抽成结构都不一样。


湖北在2026年4月督导网约车平台签了倡议书，明确每笔订单综合抽成最高不超过27%，超出部分即时全额返还司机。


上海17家平台也签了自律公约，要求公开计价规则和抽成比例。这些都是实打实的动作，监管层看到了问题，在推着平台往透明化的方向走。


可透明化解决的是一个层面的问题。让司机知道自己被抽了多少，让乘客知道钱花在哪了，这是进步。透明化解决不了的是，当选择变少的时候，该付的钱一分不会少。


选择是怎么变少的，得从两套定价逻辑说起。出租车运价政府定，调价走听证，周期长，幅度小。网约车走市场调节价，平台想调就调。


全国人大代表殷其龙在2026年提过一个建议，直接点出了这个结构性的错位：网约车高峰时段可以上浮到巡游车运价的2到3倍，平峰时段可以下浮到出租车的50%到80%。两套定价规则跑在同一条路上，灵活的那套赢，僵化的那套退。


退到什么程度，殷其龙也说了。巡游车有严格的车型、颜色、顶灯、车载设备、准入退出规定，投资成本、营运成本、管理成本都更高。


网约车准入门槛低，运力投放也没有严格限制-6。一个成本高、定价死、扩张难的行业，跟一个成本低、定价活、扩张快的行业放在同一个市场里竞争，结果不需要预测。


出租车司机转行了。不是被乘客抛弃的，是被成本结构挤出去的。份子钱照交，运价不能动，空驶率越来越高，跑一天算下来不如去开网约车。


网约车司机那边，日子也没好到哪去。第一财经的记者采访过网约车司机，有人展示的订单截图里，司机收入占比在73.1%到100%之间浮动。


收入占比73.1%意味着平台抽走将近27%。这27%里不承担油费，不承担车损，不承担堵在路上耗掉的时间。司机拿到的那部分，要扣掉租车或者月供，扣掉充电或者加油，扣掉保险保养。


平台公布的财务数据里，滴滴2024年所有订单平均抽成是14%。可司机体感为什么不一样？业内人士点出了一个关键问题：聚合平台派给A平台的订单被转卖给了B平台，两家平台各自抽成都不超过20%，但司机到手可能只剩60%。


一层一层下来，账单上显示的是“合规”，可到手的钱是另一回事。当年补贴烧出来的市场格局，现在到了还账的时候。平台用低价把乘客从路边拽到手机里，用灵活的定价把出租车挤到边缘，用低门槛把运力灌进来。


习惯养成之后，乘客回不去路边，司机换不起赛道。还账的不是投资人，是每一个打开叫车软件的人，和每一个在车里熬时间的人。


信源：经济参考网：多家网约车、货运平台优化收入抽成算法