有人说，他“不是讨厌电车，我希望不要吹世界十大汽车，没有一台是中国生产的，日本占了八个，韩国一个，德国一个。我希望中国的车企专心造车，而不是在那洋洋得意”！且不说“世界十大汽车”都有哪十大，单就“日本占八个”的言论我就莫名其妙了。“虽然世界十大汽车没有一台是中国生产的”，那只是过去。当今的中国品牌汽车已经全面走向世界，特别是那一款能“抬腿”越障“三足”行进的车，难道进不了世界前十？所谓“世界十大汽车没有中国生产”，只是燃油车时代的旧格局。时代已经在发生巨变，2025年中国车企全球销量接近2700万辆，首次超过日本的2500万辆，正式登顶全球销量第一，这也是2000年以来日本汽车首次丢掉全球销量榜首的桂冠 。如今中国汽车品牌大举出海，在全球市场占了重要一席，多家自主品牌跻身全球车企销量前列，新能源领域更是领跑世界。当然，我们不能因此盲目自大，国产汽车依然还有技术、品牌积淀上需要补齐的短板。看待国产汽车，既不要一味吹捧、盲目骄傲，也不能抱着老眼光全盘否定。正视自身差距，踏实打磨产品，同时客观看见产业取得的进步，才是理性的态度。
判断中国汽车现在走到了哪一步，其实有个比“世界十大”更有意思的信号。9月12日，特朗普公开表示，如果中国汽车企业愿意到美国建厂、雇美国工人，他可以接受。与此同时，美国针对中国电动车的高关税和部分汽车技术限制仍然存在。 这种看起来拧巴的态度恰恰说明，中国汽车带给海外市场的问题已经从“买不买中国车”，变成了“这部分制造业能不能留下”。
这意味着，中国汽车正在经历一次身份变化。过去出海最重要的动作是把上海、深圳、芜湖生产的汽车装上滚装船，再运到海外港口；下一阶段越来越多企业要考虑的，却是在欧洲、拉美甚至其他地区直接建厂，把供应商、维修、员工培训和本地采购一起带过去。汽车产业一旦走到这一步，比拼的就不只是商品，而是谁能组织一整套工业体系。
1988年的丰田肯塔基工厂与今天高度相似，当时日本汽车已经大量进入美国市场，丰田随后把凯美瑞生产线直接搬到美国腹地；但关键差异是，那时跨国汽车竞争主要围绕整车制造和零部件本地化，今天中国车企还要面对电池、软件、数据以及新能源产业规则。这意味着本地生产正在重新成为跨国汽车企业绕不开的一张门票。
这座工厂后来发生了什么更值得看。丰田肯塔基基地如今累计已经生产超过1400万辆汽车，拥有约1万名全职员工，累计投资超过120亿美元。 日本汽车后来能在北美长期站住脚，很大一部分能力恰恰来自这种扎进当地工业体系的办法，中国车企现在也开始遇到类似考题。
中国汽车为什么这么快碰到这道题？一个数字已经把原因讲清楚。2026年8月，中国汽车出口达到101万辆，连续第三个月单月超过100万辆；今年前八个月累计出口715.3万辆，同比增长66.7%，已经超过2025年全年。更值得注意的是，8月份新能源汽车出口52.6万辆，同比增长1.3倍。 出口增长到这个量级以后，只靠国内装船越来越难解决所有贸易问题。
这也是为什么9月14日，比亚迪在德国汉诺威谈的不只是卖多少辆车，而是宣布准备在欧洲本地生产重型卡车，还希望把融资、充电和道路救援等业务一起铺开，并明确提出要成为一家“欧洲公司”。 这句话的分量，比一辆车拿到什么榜单名次更重，因为它指向的是企业经营方式本身的变化。欧洲市场也确实提供了足够大的空间。今年上半年，欧盟纯电动车注册量达到122.1万辆左右，市场份额升至20.7%，高于去年同期的15.6%；混合动力车占比更达到37.3%。 对中国企业来说，这已经不是一个可以靠偶尔出口几万辆试水的边缘市场，而是全球新能源汽车竞争最重要的战场之一。
拉美又是另一种路线。9月15日，法国雷诺与中国吉利宣布在巴西增加3.19亿欧元投资，加强双方在当地的产业合作，路透社把比亚迪等中国新能源企业带来的竞争列为重要背景之一。 当中国企业既能自己建厂，又能和传统欧洲车企共同利用产能时，过去那种“国产车只能靠低价出口”的判断就已经解释不了现实。
从2026年9月中旬来看，这里真正值得中国企业警惕的，反而不是外国品牌排在自己前面。海外建厂越多，当地政府和消费者就越会用跨国车企的标准要求中国企业：安全事故怎么处理，召回谁负责，工人怎么管理，数据存在什么地方，零部件能不能稳定供应，这些问题哪个都不比电机功率容易解决。