坦桑尼亚之前为了向英国和日本示好，突然就取消了和中国合作的100亿美元巴加莫约港项目，可六年过去了，港口还是一片空地，2025年10月，坦桑尼亚政府干脆拿出220亿先令，又来请中国企业参与这个项目！这是何必呢？

坦桑尼亚2016年暂停巴加莫约港项目绝非所谓“向英国、日本示好”，这一说法是对坦桑尼亚主权决策能力的误读，也完全不符合项目推进的真实逻辑。所谓“六年后主动邀中方回归”也并非“反复后悔”，而是双方基于现实条件调整合作模式后的务实选择。2016年项目搁置的官方核心原因是债务与方案可行性不足，而非政治站队。当时规划的100亿美元项目中，中方贷款占比一度超过60%，

坦桑尼亚需提供政府全额担保，而其2016年GDP仅为450亿美元，该项目债务规模占其GDP比重将超过20%，极易触发主权债务风险；同时初期方案规划年吞吐量达2000万TEU，试图打造非洲最大港口，但2016年坦桑尼亚及周边内陆六国的集装箱年吞吐量总和仅约400万TEU，产能严重过剩的隐患十分突出。此外，配套铁路延伸至内陆国家、产业园投资分摊等核心条款始终未能达成共识，

项目推进陷入僵局。至于坦桑尼亚同期与英日开展的港口合作与日本合作的姆瓦扎港升级项目服务于维多利亚湖区的内河航运需求，与欧盟讨论的达累斯萨拉姆港改造是针对既有门户港的扩容，二者始终未替代巴加莫约港的战略定位，更不存在所谓“拿中资项目当筹码示好”的逻辑。项目六年未动并非坦桑尼亚“反复无常”，而是其用时间消化项目风险、完善合作规则的过程，

坦桑尼亚2022年修订《公私伙伴关系法》，要求所有基建项目必须通过独立债务可持续性评估，优先推进了达累斯萨拉姆港的升级改造，2020-2023年累计投资8亿美元将该港吞吐量提升40%，既积累了港口运营经验，也验证了区域海运需求的真实增速——非洲开发银行数据显示，东非海运需求年均增速达5.2%，2030年区域集装箱吞吐量预计突破800万TEU，原方案的“超大规划”确实不符合实际需求。

此次坦桑尼亚拿出约合6000万美元的220亿先令（注：当前汇率约1元人民币兑320坦桑尼亚先令）用于前期土地征收与配套基建，邀中方重启谈判新方案采用PPP框架，坦桑尼亚无需提供政府担保的巨额贷款，仅承担土地与配套公共设施投入，中方企业通过30年特许经营权获得港口建设、运营收益，首期投资降至25亿美元，年吞吐量目标下调至500万TEU，完全匹配当前区域需求，

后续可随货流增长逐步扩容。同时项目引入了非洲开发银行、世界银行作为第三方技术顾问，独立开展债务与环境影响评估，明确要求中资企业提供员工培训、本地化采购比例不低于30%等条款，大幅降低了坦桑尼亚的参与风险。
对坦桑尼亚而言，巴加莫约港建成后将有效分流达累斯萨拉姆港的拥堵压力，成为辐射赞比亚、马拉维、刚果（金）等内陆国家的新物流节点，降低区域整体物流成本；

对中方而言，该项目也是巩固东非航运网络、对接中非产业链合作的重要节点，本质是双向互惠的选择。恰恰印证了国际基建合作的核心逻辑：任何合作都必须尊重伙伴国的发展阶段与实际需求，而非强推超前的“大项目”逻辑。所谓“示好施压”“反复无常”的叙事，本质是对发展中国家主权决策能力的矮化，也不符合中非平等合作的实际。