清华大学的李稻葵，最近提了个建议。

他说，把全国各地封了十几年的“禁摩令”，松一松。

早些年国内摩托车行业入行门槛极低，市场上充斥着大量杂牌、劣质车型，车辆生产标准混乱，尾气排放超标问题十分突出，给城市环境造成了不小压力。

同时当时的交通监管体系不完善，摩托车驾驶人缺乏规范管理，无牌无证上路、超速行驶、随意变道、闯红灯等乱象随处可见，甚至衍生出飞车抢夺等治安问题，叠加城市道路资源有限、交通拥堵加剧的现状，一刀切的禁摩模式就成了各地简化城市管理、规范交通秩序的最优选择，在当年确实起到了改善市容、减少交通乱象、维护治安的积极作用。

但时代和行业早就发生了翻天覆地的变化，十几年过去，国内摩托车产业已经完成了全方位的迭代升级，早已不是当年低端混乱的模样。

如今国内所有合规上市的摩托车，全部执行严苛的国四排放标准，尾气污染管控标准远超早年车型，甚至优于不少老旧燃油私家车，环保问题早已得到彻底解决。

行业生产体系也实现了规范化、规模化发展，诞生了春风动力、宗申、隆鑫等一大批实力雄厚的本土车企，搭建了完善的研发、生产、质检体系，不仅能量产高性价比的通勤代步车型，还能自主研发生产高端大排量机车，技术水准已经对标国际主流产品。

2024年长城汽车推出的高端大排量摩托车，单价达到二十多万，硬件配置和核心技术都代表了国内摩托制造的顶尖水平，足以证明国产摩托早已摆脱低端作坊的标签，迈入高端精密制造领域。

可尴尬的是，行业和监管都完成了升级，十几年前出台的禁摩令却没有同步更新，依旧以一刀切的模式限制着城市摩托车通行，硬生生困住了整个产业的发展脚步。

摩托车从来都不是单一的交通工具，而是一条上下游链路极长、带动范围极广的实体经济产业链，牵扯到数十个行业的生存发展。

上游涵盖特种钢材、橡胶配件、精密轴承、电子仪表盘、发动机核心零部件等原材料加工产业，中游是整车研发、组装、检测、生产制造环节，下游更是覆盖线下销售、维修保养、配件零售、机车改装、摩旅服务、赛事运营等大量服务业领域。

整条产业链以中小微企业为主，吸纳的大多是基层普通劳动力，流水线工人、门店经营者、维修技师、物流从业者等海量岗位，都依托摩托车产业稳定运转，是支撑地方基层就业和小微经济的重要支柱。

长期的禁摩政策，直接锁死了国内核心的城市消费市场，给整条产业链带来了持续性的负面影响。

国内摩托车企无法依托本土城市市场获取充足的消费红利，只能将发展重心偏向乡镇市场和海外出口，国内高端消费市场的空白，让企业缺少持续投入高端研发的动力，产业升级速度被大幅拖慢。

最直观的现实就是，很多国产优质新款车型、高端车型优先投放海外市场，国内消费者只能买到基础代步车型，出现了“好车外销、普通车内销”的不合理局面。

而且国内现行的13年强制报废政策，也进一步压制了民众的高端消费意愿，像二十多万的高端机车，本该拥有广阔的消费市场，却因为年限报废规则和通行限制，国内销量持续低迷，直接制约了国产高端摩托产业的突破发展。

在就业层面，禁摩带来的负面影响更是十分直观。

重庆、江门、台州等国内老牌摩托车产业基地，聚集了成千上万家配套小微企业，这些企业规模不大，却能吸纳大量普通劳动力就业，是基层稳就业的关键载体。

国内内需市场的长期萎缩，让这些中小配套企业订单量持续缩减，不少企业只能缩减产能、压缩人员规模，部分小型加工厂甚至直接停业倒闭，直接导致大量基层就业岗位流失，原本可以轻松吸纳海量劳动力的优质赛道，长期处于半闲置状态。

反观海外市场，我国早已是全球最大的摩托车生产国和出口国，依托完整的产业链和成熟的制造技术，国产摩托车常年占据东南亚、非洲、拉美等海外主流市场的核心份额，每年都能为国内创收大量外汇，是实打实的外贸优势产业。

但目前国内摩托产业的发展模式极度畸形，完全依靠海外市场单打独斗，本土市场持续低迷，这让整个产业的抗风险能力极差。

一旦海外市场遭遇贸易壁垒、汇率波动、竞品冲击等变数，国内整条产业链的中小工厂、从业人员都会受到直接冲击，本该依靠国内大市场兜底、海外市场增收的双向发展格局，被老旧的禁摩政策彻底打破。

当然，适度为禁摩令松绑，绝对不是放任乱象、无条件全面放开，而是摒弃简单粗暴的全域封禁模式，转向精细化、差异化管控，核心城区、拥堵路段依旧保留限行规则，城郊、乡镇、非拥堵道路有序放开，同时优化不合理的年限报废规则，从“管控车辆”转向“规范驾驶人”，在保障城市交通秩序的前提下，最大化释放市场活力。

在当前稳实体经济、扶持中小微企业、拓宽基层就业渠道的大背景下，适配时代发展、优化老旧禁摩政策，是贴合市场规律、顺应民生需求、助力经济增长的务实之举。