瑞安·麦肯特什：美国常被称为“航空航天共和国”，因为它依然是一个明显的主导领域。该行业受ITAR保护，与电动汽车或无人机不同，航空航天仍依赖高功率涡轮机械，而这些设备难以被全球电子供应链中的电气系统取代。我们依然是世界热力学领域的佼佼者;事实上，能建造核反应堆的国家比能建造顶级燃气轮机的国家还多。

但这条护城河正在缩小。航空航天和国防平台正迅速转向电气化和软件定义。航空电子设备、动力分配、电机控制器和自主性现在和机体或燃烧室一样重要。

所有能电气化的东西都会电气化，因为电力系统是规范的原生基础。动力电子成为变速箱，电机成为发动机，软件成为差异化因素。在陆地、海上和空中，出行正向电池电动和混合动力架构转变。火箭是唯一的例外——化学推进在推重比上依然占主导地位——但即便如此，这些系统也越来越多地转向电力化。星舰配备了数百千瓦的电力电子设备和你在Model 3或Powerwall上能找到的特斯拉电池。火箭方程保持化学状态;周围的一切都变成了电气化。

定义我们大部分防御实力的航空航天护城河，远没有最初看起来那么安全。确实，美国在涡轮机械方面依然表现出色;但我们几乎把其他所有东西都外包了。

特斯拉和SpaceX在美国已制造数千万台卫星，Model 3与Starlink卫星的相似性比传统汽车更为相似：电子设备高度集成，高密度电力系统，积极的热管理，OTA更新，以及为持续迭代而建的工厂。这正是亚洲各地正在执行的消费电子行业的老套做法。

然而，马斯克成功的教训并非盲目垂直整合。SpaceX只内部采购市场无法交付的部分。他们制造发动机、油箱和定制航空电子设备，因为没有供应商能按时完成。但它们也支持STMicro的电源集成电路、三星的调制解调器和Xilinx的FPGA。甚至Starship也依赖于特斯拉与松下长期合作制造的这些电池。

区别在于SpaceX完全拥有子系统设计权，并且可以有可信地威胁要内部生产任何不符合其标准的部件;他们在早期就证明了这一威胁是可信的，当时他们将发动机和结构的生产自家化。电子产品凭借其规模和能力保持了更长时间的领先，但随着迭代速度加快、规格更严格和产量增长，这一优势也在缩小——这也是为什么SpaceX现在拥有国内最大的PCB工厂，并积极投资先进的芯片封装。

马斯克真正的见解是，汽车和航天器应像智能手机一样制造——先设计生产系统，塑造每个子系统以实现制造和集成，并依赖现有的高量供应链和不断改进工艺，直到物理允许为止。马斯克的公司看似无关，但它们共同构成了一个基于共同生产模式的凝聚电工业集团，其他人必须效仿以求生存。