中国商家这次没惯着！广州出的两台盾构机，按合同该付尾款才能发，印度客户想先提货再拖款，中方直接卡住港口。印度那边129亿美元的高铁项目，当场停摆。


这场风波的起因，要从印度那场雄心勃勃的高铁计划说起。多年来，印度一直渴望拥有自己的高铁，孟买至艾哈迈达巴德高铁作为该国首条高铁线路，被寄予厚望，总投资高达129亿美元，全长508公里，原本计划成为展示该国基建实力的“国家名片”。


这条线路中，隧道工程是重中之重，其中两段关键隧道总长18公里，占整条线路隧道总长的60%，而挖掘这两段隧道，必须依靠超大直径的重型盾构机——这种设备技术难度极高，精度要求严苛，全球仅有少数国家能够生产，印度自身根本不具备制造能力。


为了推进项目，印度经过多方筛选，最终选择了德国海瑞克公司的盾构机，试图通过这种方式避开对中国设备的直接依赖。


可让印度没想到的是，这家德国企业的超大直径盾构机生产基地，恰恰就在中国广州。也就是说，这两台看似贴着德国品牌的设备，从核心零部件生产到整机组装，全程都是“广州造”，离不开中国完善的重工供应链和熟练的产业工人，印度绕来绕去，终究没能避开中国的生产体系。


双方签订的合同明确约定，印度客户需在2024年10月底前付清全部尾款，中方企业才会将两台定制盾构机从广州港启运。这份条款本是国际贸易中最基本的契约约定，却被印度方面当成了可以博弈的筹码。


眼看约定的交货日期临近，印度客户突然提出要求，希望先提货，尾款则延迟支付，甚至暗示可以在设备验收后再逐步结清，试图延续其在国际贸易中惯用的“先拿货、后付款”的拖延套路。


印度客户的算盘打得精明，他们认为，这种定制化的巨型盾构机，体积庞大、重量惊人，放在广州港每天都会产生高额的仓储和维护费用，中方企业大概率会为了减少损失，妥协让步、先行发货。


可这一次，广州的重工企业没有惯着这种不合理要求，始终坚守合同约定，明确表示：尾款不到位，设备绝不启运。


僵持之下，印度方面不仅没有主动结清尾款，反而试图通过各种方式施压，甚至在德国总理访问印度期间，向德国官员“告状”，声称中国企业故意刁难，不肯发货。


可德国企业很快就查明真相，明确告知印度方面，设备生产、装配全在中国完成，德国无法干预中国企业的履约流程，更无法强迫中方在未收到尾款的情况下发货，印度的这场“告状”最终沦为国际基建圈的笑谈。


雪上加霜的是，2024年11月15日，中国相关部门联合发布《两用物项出口管制清单》，由于这两台盾构机的核心电机采用了含稀土永磁材料，被纳入出口管制范围。


这意味着，设备出口不仅需要结清尾款，还需印度方面提交详细的最终用户证明和技术用途说明，经过中方相关部门审批通过后，才能正常启运。这一规定，让原本就陷入僵局的交易，又多了一道无法逾越的门槛。


印度方面迟迟无法提交符合要求的审批材料，又拒不支付尾款，中方企业只能按照规定，将两台盾构机卡在广州港，不予放行。而另一边，印度的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，因为缺少这两台关键设备，陷入了彻底的停滞。


这条高铁的隧道工程，没有盾构机就无法开展挖掘作业，工地上的工人、其他设备只能闲置待命，原本计划的工期一次次被推迟，每天产生的资金利息、设备租赁、场地维护等费用，如同流水般损耗，让印度方面承受着巨大的经济压力。


其实，这并不是印度第一次在与中国企业的合作中玩“尾款拖延”套路。此前，印度曾采购中国盾构机用于孟买沿海公路隧道项目，设备运抵印度后，印度方面以各种理由拒绝向中方技术团队发放入境签证，


试图自行组装设备、赖掉尾款，结果印度工程师面对精密的设备束手无策，最终只能重新联系中方团队，结清尾款后才完成组装调试。有了此前的教训，中方企业这次格外谨慎，坚决不被印度的套路裹挟，坚守契约底线。


这场僵持一直持续到2026年春天，印度方面终于扛不住了。129亿美元的高铁项目长期停摆，不仅造成了巨额经济损失，还让其“基建大国”的梦想屡屡受挫，而全球范围内，能够生产这种超大直径盾构机的企业寥寥无几，核心生产能力又集中在中国，印度根本找不到替代供应商。


无奈之下，印度只能放下身段，足额结清了拖欠已久的尾款，同时按要求提交了全套审批材料，请求中方尽快放行。


在印度履行完所有义务、完成相关审批流程后，滞留近一年半的两台盾构机，终于从广州港启运，于2026年3月23日顺利抵达孟买港。


据相关消息显示，这两台设备抵港后，将立即进入组装调试阶段，预计90天内完成调试，7月初正式投入隧道挖掘作业，停滞已久的高铁项目，终于迎来了转机。


事实上，印度在国际贸易中惯用的“尾款拖延”套路，早已被全球商家熟知，近年来，不少国家和企业在与印度合作时，都会刻意收紧付款条款，避免遭受损失。