任和： “低空经济”这一概念，最早是由一位学者在2010年的论文中提出的。作为国家战略性新兴产业，它被正式提出则是在2023年12月召开的中央经济工作会议上，并在2024年4月被写入《政府工作报告》。 所谓低空经济，一般是指在3000米或1000米以下的空域中，以飞行活动为引领，融合相关产业发展的一种综合性经济业态。它与传统的通用航空存在差异，主要区别在于，低空经济强调的是一种经济业态，而不再是一般意义上的通用飞行。 党中央、国务院之所以将低空经济视为新质生产力的典型代表，是因为它符合高科技、高效能、高质量的特征，具备高技术、新产业、新模式、新动能的特点，对国民经济具有明显的拉动作用。 对标美国来看，我国在低空经济领域仍存在一定差距。美国拥有24万架通用航空飞机，向公众开放的通用机场超过5000个，加上私人机场，总数逾2万个。平均每100平方公里就拥有1个机场，全美超过50万人持有飞行驾照。而在我国，目前仅有470多个通用机场，注册的通用飞机约2000多架（不含无人机），全国持照飞行员仅8万多人。我国整体空域利用率仅为美国的30%，低空通用飞行量只有美国的1.3%左右。从GDP贡献率来看，美国整个航空板块的贡献率可达6%，而我国仅为1.4%左右。 由此可见，我国航空产业，特别是低空经济，与美国相比还有一定差距。但据摩根士丹利预测，到2035年，中国的低空经济总量有望达到4万亿人民币以上，通用航空载人飞机保有量将达16万架，相当于美国的70%，前景十分可观。 航空产业具有产业链长、辐射面宽、投资拉动效益明显的特征，低空经济的作用尤为突出。值得一提的是，我国无人机保有量位居世界第一，注册数已超过270万架。许多应用场景已深入我们的生活，如物流、巡检、应急、消防等。未来，它将改变我们的生活方式和工作方式，成为现代社会的一种新范式。 自2024年以来，低空经济已成为新的风口，在全国如火如荼地展开，大量资本和人才正涌入这一领域。以电动垂直起降飞行器为代表的企业纷纷成立，许多重载无人机也进入了研发和取证阶段。 当前低空经济呈现出几个特点：新能源热情高涨、垂直起降热情高涨、无人化热情高涨。但缺点是，对市场成功的重视还不够。许多研发者只注重新技术的应用，却忽视了市场需求和运营经济性，未来的商业成功仍面临挑战。也有一部分研发者对适航取证的周期和难度估计不足，导致项目进展速度远远落后于预期。 另一方面，我国低空空域的开放程度进展依然缓慢。尽管出台了《空域分类管理办法》及相应的申报程序，但审批时间仍较长，程序也较复杂。民航部门对通用航空的监管，仍在沿用运输类航空的规章和条例。许多航空器的审定没有成熟的技术规范，只能采用“一事一议”的办法，使用专用条款。导致递交审查的申请积压，审查周期漫长，审定人力资源严重不足，工作滞后于市场需求。 此外，低空飞行所需的通讯、导航、监视、气象等基础设施尚在逐步建立中，这对保障融合空域内的高密度飞行带来了一定的风险。当然，许多省市已出台了低空经济相关政策及三年行动方案，相信这些问题会逐步得到解决。 那么，如何让我国低空经济真正“飞起来”，进入良性发展？我有以下几点建议和思考： 第一，市场是根本，空域是关键，政策是保障，技术是支撑，安全是底线。我们需要加快低空基础设施建设的速度，系统性地建立起降场以及通讯、导航、监视、气象等设施。要进一步开放空域，采用负面清单管理模式，除了划定的禁飞区，其余空域应全面开放，在规范监控的条件下，让人民自由飞行。 同时，政府和公众对低空经济的安全性应有适当的包容心。低空飞行器通常体积小、重量轻、速度慢、载客少，一旦发生事故，危害相对较小。我们应该像看待汽车在高速公路上奔跑一样，以平常心对待低空飞行器。不能因为一出安全问题就全行业停飞，这会给从业人员带来很大困惑。我们必须给它“松绑”，在政策、法规、观念、管理等方面进行全面改变。 对于有志于投资低空经济板块的资本，我想提醒一定要有耐心。航空行业本身就是长周期、高风险、大投入、缓收益的行业，必须要有足够的耐心，利用长尾效应和边际效益去实现收支平衡，例如通过备件、维修、培训、服务等逐渐获得收益，不要期待“捞快钱”。 最后，我想提醒一点：很多人认为我国电动汽车成功了，这是个很好的范例，便觉得电动飞机也一定能快速成功。我们的技术的确在飞速发展，但造飞机有其自身的规律。不要误解飞机和汽车是同样的产品。飞机是对重量极其敏感的载具，每一位设计师都在为减轻每一克重量而奋斗。低能量密度的电池储备方式，对飞机的商载和航程都有巨大影响。我们不能过于乐观地看待电动驱动方式，而忽略了传统的燃油动力装置。燃油动力在航空领域依然有其优势。电驱动、氢燃料电池等新能源还有很长的路要走，很多技术难点需要攻关，我们不能盲目乐观。