李云飞回应换电和闪充关系

如果比亚迪的闪充实测真的和发布会的信息基本一致，5分钟50%，9分钟87%，且不会因为这类超充带来对电池的损害，减少寿命和提高危险，但也不会对换电的规模带来多大的影响。

因为换电实际是针对中低车型（没有高压高电流电子电气架构，电池也不支持超充，成本较低）的一种普惠政策。

而闪充主要还是针对中高车型的，也是因为支持高压/高电流的汽车和超充电池，成本其实都不便宜。

到了未来，很有可能就是15万以下的能换电，15万-25万以上的有换电和超充。

而蔚来的昂贵车型的换电（25万以上）很有可能最后被友商的超充淘汰，因为25万以上的车型基本都能花5-8分钟充80%以上，且能装配有超过1000公里的动力电池，基本能媲美现在的换电速度，且充50%也够跑很久了。

那个时候，淘汰的都是中高价电车的换电，这才是蔚来需要考虑的事情，如果蔚来品牌没有了换电（旗下的乐道，萤火虫依然可以换电），还能有什么技术牌可以打。…………

这个结论可能会和现有的换电逻辑不一样，所以很多局限于之前观念的蔚来车主可能无法接受。

换电明明是高端车才有的，怎么到未来变成了中低端车用了。

假设比亚迪的闪充技术被友商追上，到处都是这类闪充，且闪充不会伤害电池，增加额外安全风险。

到了那个时候，一个专门出售30-50万车型的纯电品牌，能够5分钟充电50%-80%。

那么这种车型还需要加装一套换电系统吗？

如果车辆又加装一套换电系统，同时满足超充和换电两套系统，不谈多研发的费用，100%多一套系统，要多占重量和多占空间，成本也要高得多，而且多了活动零部件，必然是有损耗和安全风险的，然后品牌还要花费重资建立换电站，因为动力电池的规模是非常难以统一化的，和超充不一样，超充比换电便宜，而且超充可以用别家的。

那么豪华品牌为什么要多花钱做不讨好的事情？

之前是因为换电能够极大减少充电时间，别人都排长龙充电，我这边换电方便快捷。

但现在超充和换电时间差不多了，豪华车型就没必要上两套系统了，因为吃力不讨好。

但是普通车型不一样，不用高电压、高电流的电子电气架构，不用能满足超级充电的超级电池，成本能压下来，但是充电时长还是一个小时充70%，那么换电就能极大缓解补能的压力。

可以想象下，未来在高速公路上，中低价车不去抢超充桩，换电5分钟解决补能。中高价车辆不能换电，但是重量下降，可用体积增多，直接去补能，5分钟充500-600公里，就能很好的分流。