内容：谁能想到，曾被全网唱衰“迟早退华”的韩系车，居然在2025年悄悄翻了身？打开最新车市销量报表，北京现代、悦达起亚双双交出增长成绩单，同比涨幅最高达14.8%，反观本田、日产等日系巨头接连下滑，法系车更是濒临边缘化，这样的反差不禁让人疑惑：韩系车的逆势增长，真的是复苏信号，还是靠低价换来的短暂狂欢？ 先看具体数据。2025年，北京现代全年销量21万辆，同比增长14.8%；悦达起亚25.4万辆，同比增长2.3%。 对比之下，本田中国64.53万辆，同比暴跌24.28%；日产中国65.3万辆，同比下滑6.26%；法系标致雪铁龙全年销量只有3.8万辆，同比下滑45%，几乎可以忽略不计。 从增速看，韩系车确实是“万绿丛中一点红”。 但21万辆和25.4万辆的绝对数，在年销3440万辆的中国车市里，占比不到1.5%，和韩系车巅峰期的2016年（北京现代年销114万辆，东风悦达起亚年销65万辆）相比，连零头都不到。 这次“增长”，更像是触底后的微弱反弹，而不是真正的强势复苏。 韩系车能反弹，靠的是“以价换量”和“出口拉动”。北京现代主销车型伊兰特、ix35、途胜L，终端优惠普遍在3-4万元，伊兰特起售价降到7万区间，比同级别的轩逸、朗逸便宜2万多；悦达起亚狮铂拓界、K5、嘉华，优惠也在3-5万元，狮铂拓界起售价不到13万。 这个价格，已经和吉利、长安的自主品牌燃油车差不多，性价比优势重新显现。 出口成了另一条腿。2025年，北京现代出口销量约4万辆，同比增长33%，占总销量近20%；悦达起亚出口约6万辆，同比增长50%，占总销量近25%。 起亚EV6、狮铂拓界HEV、索兰托混动等车型，在俄罗斯、中东、南美卖得不错，现代起亚集团还在美国、欧洲、印度等市场保持增长，全球基本盘没崩，给中国工厂的出口订单提供了支撑。 但韩系车在中国的问题，一个都没解决。产品老化、新能源掉队、品牌边缘化，依然是三座大山。北京现代主销车型伊兰特是2016年换代，途胜L是2018年换代，ix35是2015年换代，产品周期普遍偏长，设计、智能、动力都落后于自主品牌新车。悦达起亚的K5、狮铂拓界，也面临同样的问题。 新能源赛道，韩系车几乎“隐形”。北京现代新能源车年销不足1万辆，悦达起亚EV6全年销量只有几百辆，和比亚迪、特斯拉、蔚小理完全不在一个量级。现代起亚集团虽然在全球有E-GMP纯电平台、800V超充、氢燃料电池技术，但导入中国太慢，价格也没竞争力，起亚EV6 GT-line定价28.28-41.98万元，比Model Y、极氪001、比亚迪汉都贵，自然卖不动。 品牌边缘化更致命。2025年，自主品牌乘用车市占率冲到65.3%，新能源渗透率超过50%，消费者买车首选比亚迪、吉利、长安、华为、小米，合资品牌里也是大众、丰田、别克认知度更高，韩系车存在感越来越弱。年轻人买车，基本不会把现代、起亚放进备选清单。 所以，韩系车2025年的“增长”，本质是“以价换量”和“出口拉动”下的弱势反弹，而不是产品力、品牌力、技术力上的真正逆转。一旦价格战结束，或者出口订单波动，销量可能再次下滑。更关键的是，在新能源和智能化赛道，韩系车已经落后太多，想靠几款燃油车“翻盘”，几乎不可能。 韩系车真正的机会，可能不在中国，而在全球。2025年，现代起亚集团全球销量727万辆，连续三年稳居全球车企前三，在北美、欧洲、印度、东南亚等市场表现都不错。 对中国市场，现代起亚的策略可能是“维持存在、等待机会”，用低价燃油车和出口订单保住产能和渠道，等电动化、智能化技术成熟后，再通过进口或国产方式反攻。 但这个“等待”的过程，可能很长，也可能没有结果。 起亚现代自动档 现代起亚销量 韩系车 现代起亚suv 起亚 现代汽车集团 起亚a级家轿 日韩系车 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。