“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！   高铁车轮不是“一个铁圈”那么简单，它是高铁能不能安全跑、能不能按点跑的关键件，车轮工作时要扛住的强度很吓人，单位面积上要承受上千兆帕的压力，车在350公里时速下长期跑，刹车一来，轮子和刹车系统摩擦发热，温度能冲到1000℃以上，也就是说，它既要够硬、够韧、够耐磨，还得在高温冲击下不出问题。   难就难在材料和工艺的“干净”和“稳定”，车轮用钢的纯净度要求极苛刻，里面的杂质、夹杂物哪怕细到像一根头发丝那么小，都可能成为裂纹的起点，最后变成安全隐患。   这也是为什么早些年，德国、日本几家企业能把这事做成“门槛极高”的生意，他们把关键工艺捂得严严实实，不申报专利、不发论文、不让外人参观，外界看不到路线、学不到细节，典型的技术黑箱。   在这种情况下，中国高铁刚起步时，车轮达标货源主要靠进口，进口不仅贵，而且供货不稳，后来日德那边来了一手“卡脖子”，他们用“产能不足”当理由，突然对华断供，还不止于此，他们还去跟其他国家的相关企业打招呼，别转卖给中国，想把路堵死。   算盘打得精明，车轮是高铁的命脉，切断车轮，便能掣肘运行与交付，国际市场上，中国高铁项目众多，他们妄图以此计拖慢中国海外项目进度、削弱竞争力，逼我方在谈判中让步。   消息甫一传出，压力旋即传导至行业一线，国内12条运营中的高铁线亟待更换车轮，上亿订单岌岌可危，就像是断供状况持续，后果不堪设想，影响就不是“贵一点、慢一点”那么简单，可能每天上百趟列车停跑，百万旅客要改道，运营计划、检修安排、线路组织都会被打乱，行业一下子被推到高压边缘。   但中国并非从零起步、在黑暗中摸索，以马钢集团为例，早在1963年便涉足铁路轮对生产，当年11月便有了第一件车轮轮箍试制的基础积累，而真正的转折点是这次外部断供把问题逼到眼前，不自己做出来，就永远受制于人，于是断供没有把中国高铁“卡死”，反而把国产替代和工艺攻关的速度逼上了快车道。   结果也很现实，日本那边的JFE后来把车轮价格下调了15%，照样卖不动，原计划扩建的车间直接停工，反过来，中国一旦把车轮做出来、稳定供货并形成成本优势，市场立刻给出反馈，国内不再看日德脸色，国外也开始主动来谈。   印度、巴西等国家点名要中国车轮，原因也很直白，质量可靠、价格更合适，而且还能按当地气候、工况去做适配定制。   短短两年，中国高铁车轮的全球市场份额从0冲到25%，硬生生把日德长期形成的垄断撕开了口子，更戏剧性的是，当初最强势的日德巨头，后来反过来想找中国企业合作生产车轮，整件事说明一个朴素的逻辑，想靠封锁把中国按住，往往只会逼得中国更快把短板补齐。