“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”这是中欧班列刚建成时，美国媒体说的话，现在我们却靠着中欧班列，赚到了大钱，现在美国媒体又大惊失色，说道：“中欧班列的存在，对我们的海路运输，产生了巨大的威胁！” 2011 年 3 月 19 日，重庆团结村站开出了一趟特别的火车，目的地是远在欧洲的德国杜伊斯堡，这就是我国第一趟中欧班列。 全程一万多公里，要穿越好几个国家，当时不管是国外媒体还是专家，都觉得这事儿不切实际。部分国外媒体及美国相关舆论也纷纷嘲讽，认为中国人搞中欧班列是自讨没趣，最后只会成为国际笑柄。 那会儿海运在跨境物流里占绝对主导，不仅运费便宜，运营模式也成熟稳定。反观中欧班列，初期确实难到了骨子里。 货源特别少，每趟车都装不满，更头疼的是回程空载率极高，国铁集团后来也提到，培育期里很多城市为了抢占枢纽地位急于开行列，导致重箱不足、空箱补位的情况很普遍。 2018 年上半年途经霍尔果斯和阿拉山口的班列，回程空箱率约 20%，每跑一趟就亏一趟，国外质疑声越来越大，都笃定在海运面前，陆路铁路运输根本没立足之地。 但咱们没被这些质疑吓住，也没盲目硬扛，而是一步步找问题、解难题。首先从货源和货品种类下手，初期班列主要拉重庆造的 IT 电子产品，后来慢慢拓展，服装鞋帽、日用百货、汽车配件、机械设备都能拉。 国家发改委也出台政策支持，比如允许中欧班列运输锂电池等特殊商品，还制定了对应的运输标准，让货品种类更丰富。 到 2024 年，班列运送的货物品类已经涵盖 53 个门类、5 万多种，其中汽车汽配、机械设备等高附加值货物占比超过了 60%，2023 年起，新能源汽车、锂离子电池、光伏产品这些中国制造 “新三样”，还成了运量新增长点。 线路优化也没落下，一开始只有重庆到杜伊斯堡一条线，后来不断拓展新线路、完善枢纽设施。西安、成都、郑州、乌鲁木齐等集结中心逐步成型，2021 年这五大中心的开行量就占了全国的 55.8%。 同时推进信息化数字化，搞 “全程时刻表” 模式，提升通关效率，还鼓励组建境外运营合资公司，在国外建集散中心、拓展揽货网络，慢慢解决了回程货源不足的问题。 通过规范开行管理、拓展回程货源等举措，班列空箱状况明显改善，2021 年时班列去回程综合重箱率已达到 98.3%，回程重箱率稳步提升至 95% 以上，空载难题彻底成为过去。 发展势头在 2016 年迎来明显转折，这一年中欧班列开行量达到 1702 列，比起 2015 年的 815 列实现了跨越式增长。 之后更是一路稳步提升，2021 年面对疫情冲击，不仅没停滞，还开行 15183 列，连续 48 个月单月开行千列以上，靠稳定的运输服务打通了亚欧供应链。 到 2023 年，年开行量突破 1.7 万列，从 2016 年到 2023 年，年运输货值也从 80 亿美元涨到了 567 亿美元，增长近 7 倍。 现在的中欧班列早已不是当年那个亏本运营的 “愣头青”，截至 2024 年 11 月，累计开行突破 10 万列，发送货物超 1100 万标箱，货值超 4200 亿美元。这个规模有多可观？折算下来一年开行近 2 万列，平均每天 55 列，差不多每 26 分钟就有一列启程，全年无休。 它的运输优势也越来越明显，最快 12 天就能抵达欧洲，运输时间仅为海运的 30% 左右，成本却只有空运的五分之一，刚好补上了海运慢、空运贵的缺口。 尤其是新能源产品、电子配件这些既怕耽误时间又要控制成本的货物，中欧班列成了首选。 当初嘲讽咱们的国外舆论和美国相关势力，态度也彻底反转，开始大肆渲染中欧班列的存在对海路运输产生了巨大威胁。 其实这不是咱们刻意挤压谁的空间，而是中欧班列用实力证明了自己的价值。 它不只是一条物流通道，更让亚欧之间的贸易往来更便捷、更稳定，不管是疫情期间还是国际物流波动时，都发挥了不可替代的作用。 从被嘲笑 “天真” 到成为跨境物流主力军，中欧班列的逆袭从不是靠运气，而是靠着脚踏实地的优化调整、政策支持和市场化运作。 那些曾经的质疑声，最终都变成了对中国物流实力的认可，也让世界看到，只要找对方向、坚持实干，就没有跨不过的坎。