才20公里。买50艘近400米长的报废油轮首尾相接，改成浮桥，台风快来，断开轮船到海港避风。一艘报废油轮不超过一个亿，50艘不超过50亿，剩下3950亿巨资，需要的话用这笔钱买完全世界所有报废船，做800条这样的浮桥，把琼州海峡盖住了，关键是做成桥梁通行效率很高。 琼州海峡宽度才20公里左右，每年却让无数车辆和旅客为过海发愁，轮渡排队大雾停航成常态。要是买50艘近400米长的报废油轮首尾连起来做浮桥，成本控制在50亿以内。剩下3950亿把海峡全盖住做800条桥，通行效率飞起，这笔财经账算下来值不值？ 琼州海峡作为海南和广东的天然分界线，实际宽度最窄处只有19.4公里，平均29.5公里，这点距离在全球跨海项目里不算啥大难题。可现实中，过海主要靠轮渡，每年运送上千万旅客和车辆，春运高峰期经常堵得水泄不通。 官方研究过跨海通道方案，包括大桥、隧道或桥隧结合，总投资动辄上千亿，港珠澳大桥55公里花了1200多亿，琼州这边地质复杂，水深达114米，地震带活跃，风浪大，建桥难度高，经济回报期长。 专家指出，西线方案水深40米相对容易，但东中线90米以上水深得用超大跨度桥，抗风抗震成本直线上升。海底隧道盾构法可行，但地质覆盖层和岩层分布不均，施工风险大。相比之下，轮渡运营成本低，但效率瓶颈明显，雾天台风一停航，经济损失巨大。 海南作为自贸港，交通短板制约物流和旅游发展，年货运量上亿吨，过海时间长拉高了水果蔬菜等货物的运费。财经角度看，建固定通道的投资回收靠通行费和经济拉动，但短期内回报率低，资金压力大。 这时候，低成本浮桥想法就冒出来了，借鉴孟中宁医生2007年专利的集束压力浮箱浮桥原理，用报废船代替浮箱，避开深挖桥墩的麻烦，资金门槛低多了。 报废油轮做浮桥的核心是成本控制和灵活性。大型油船长度300到330米，超大运油轮超400米，报废价按轻吨位算，每吨400到900美元不等。一艘典型大型油船约3万吨，废料价算500美元/吨，总价1500万美元左右，折合人民币一个亿以内。 50艘加起来不超过50亿，这和官方跨海项目4000亿投资比，简直是小巫见大巫。采购渠道从南亚拆船厂入手，印度巴基斯坦 拆船数百艘，2024年全球拆船409艘，其中南亚255艘，货源充足。 改造成浮桥后，船体自带浮力，首尾连接用钢缆固定，铺设路面加护栏，改造费每艘控制在几千万。台风季是关键，琼州海峡7到9月风力12级以上，方案设计断开机制，每艘船独立机动到港避风，这比固定桥抗灾能力强。 剩余3950亿能扩展规模，全球年报废船几百艘，十年上万艘，够建800条链条覆盖海峡。通行效率高，车辆直线开过，省去轮渡装卸等待，单趟时间从3小时缩到半小时，物流成本降20%以上。海南农产品出口广东更快，保鲜率高，经济效益显而易见。 但实际操作中，财经风险评估不可少。琼州海峡地震烈度高，浮桥船链得加固抗震，额外投资几亿。维护上，每年巡检连接点，引擎燃料费，团队运营成本年均几十亿。