中国引以为傲的商飞C919客机，交付目标被“打折”，背后“捣鬼之人”可能是是美国。   2025年初，中国商飞信心满满地规划了全年交付75架C919的目标，当时业内虽觉得这个目标偏激进，但也都认可国产大飞机的发展势头。毕竟那会儿C919的订单已经堆积超千架，市场需求十分旺盛，大家都盼着它能加速量产、早日服务更多乘客。   可让人始料未及的是，年底盘点时，实际交付量仅13架左右，连最初目标的零头都没到。中途商飞已经无奈把目标下调到25架，即便如此还是没能完成，这背后的核心症结，就出在C919的“心脏”——发动机上。   目前C919使用的是LEAP-1C发动机，这款发动机由美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM国际公司生产。   表面上看是美法合资，但懂行的都知道，发动机的核心技术，比如高压压气机、燃烧室这些关键部件的研发，都掌握在美国通用电气手里，生产主动权也很大程度上被美国把控。这就意味着，C919的发动机供应，相当于被美国攥住了关键一环。   果不其然，5月底美国商务部突然出手，毫无征兆地暂停了向中国商飞出售LEAP-1C发动机及相关技术的许可证。这一举措直接打乱了C919的整个生产节奏，原本按计划推进的零部件采购、总装流程全被卡住。   一架客机有几百万个零件，任何一个核心环节掉链子，整条生产线都得放缓甚至停滞。商飞没法提前大规模储备发动机，只能被动等货，原本计划的月产6架的目标彻底成了空谈。   有消息显示，美国之所以这么做，背后还有波音公司的推动，因为C919的崛起让波音感受到了市场竞争压力，便想通过政策手段拖慢我们的脚步。   美国打得一手如意算盘，以为靠断供发动机就能把C919逼入绝境，让我们的国产大飞机商业化进程功亏一篑。可他们显然低估了中国的远见和决心，忘了我们在关键技术领域从来都有“备胎计划”，早就为可能出现的卡脖子情况做好了准备。   这个备胎，就是咱们自主研发的长江1000A（CJ-1000A）发动机。   其实早在C919研发初期，我国就启动了国产发动机的研制工作，长江1000A就是专门为C919配套的大涵道比涡扇发动机。经过多年攻关，这款国产发动机在2025年取得了关键突破，已经完成适航取证，进入了商业化准备阶段。   它的性能对标国际主流的LEAP-1C发动机，采用了高压比核心机设计，推重比达到10以上，还在材料上实现了突破，高温合金叶片和复合材料机匣的应用比例大幅提升，既减轻了重量，又提高了可靠性。   目前，负责生产长江1000A的脉动生产线已经建成，设计年产能50台，计划2026年实现首批交付。   按照商飞的规划，2026年后会逐步用国产发动机替换进口的LEAP-1C，到2027年左右实现批量装机。也就是说，美国的断供虽然暂时影响了交付进度，但根本挡不住C919前进的步伐。   不仅如此，我们还为这个备胎准备了“备胎”，在长江1000A之外，还同步推进了纯国产化的AEF1300发动机研制，彻底杜绝被卡脖子的可能。美国这次的断供行为，反而加速了C919供应链的国产化进程。   除了发动机，C919的刹车系统、航电模块等部件也在逐步转向本土供应商，自主可控的能力越来越强。虽然目前C919的交付还面临一些挑战，但订单超千架的底气还在，国产发动机的突破更是让未来充满希望。   美国以为靠技术壁垒就能拖慢中国航空工业的发展，殊不知这只会让我们更加坚定自主创新的决心。C919的交付之路虽然遭遇波折，但这不过是成长路上的必经考验。   而随着国产发动机的逐步落地，相信用不了多久，C919就能摆脱对外依赖，实现规模化交付，在全球航空市场占据一席之地。那些试图阻挠中国发展的图谋，最终只会以失败告终。