西班牙传来消息了 西班牙交通大臣近期考察德西门子、意日立及我国中车，为2026年初启动的“史上最大高铁车队更新”选型。   说出来可能有人不信，作为拥有欧洲第一、世界第二高铁网的国家，西班牙这次更新车队的需求急到不行，而他们考察的三家厂商，各有各的门道，最终选型结果，不仅关乎西班牙未来的出行，还影响全球高铁市场的格局。   可能有人会问，西班牙高铁都运营三十年了，为啥现在急着大规模更新？核心原因就俩：一是老车要换，新需求跟不上，二是之前出过乱子，怕了“无车可用”的困境。   西班牙的高铁网早在1992年就起步了，这么多年下来，不少列车已经到了服役年限，设备老化问题越来越明显。   更关键的是，这些年国内出行需求一个劲涨，现有的运力根本不够用，之前还因为新型列车故障，导致马德里到巴塞罗那这条核心线路直接陷入“无车可用”的尴尬境地，这可是西班牙高铁的大动脉，耽误不得。   另外，西班牙铁路基础设施公司还计划把全国铁路网的最高运营时速提升到350公里，现有的老列车根本达不到这个标准，更新车队成了必须搞定的急事。   正因为需求这么迫切，普恩特才马不停蹄地开启了全球考察。最先去的是德国西门子，作为欧洲高铁领域的老牌巨头，西门子的技术实力确实让人期待，他们研发的第四代高速动车组Velaro Novo，设计目标是降低成本、减少能耗，最高运营时速能到360公里，理论上很符合西班牙的升级需求。   但考察下来，普恩特却发现了大问题，欧洲铁路行业在价格和交付周期上的毛病太突出，西门子明确说交付周期要60个月，也就是五年，而且价格没得谈。普恩特心里肯定有数，自己的任期都未必能等到列车交付，这个节奏显然赶不上西班牙的紧急需求。   从德国回来后，普恩特又去了意大利，考察日立铁路的生产基地。日立能进入候选名单，靠的是已经在西班牙有实际应用的ETR1000型高速列车，这款车还有个更出名的名字叫“红箭号”，现在西班牙的私营高铁运营商Iryo就用着这款车，适配性看起来没问题。   而且日立的工厂能生产高速列车、混合动力列车等多种车型，还曾给Iryo供应过20列时速300公里的列车，甚至承诺了30年的维护服务，这算是不小的优势。   但短板也很明显，这款“红箭号”最初是意大利安萨尔多和加拿大庞巴迪联合开发的，后来才归了日立，核心技术的自主性不算强，更关键的是它的最高时速只有300公里，满足不了西班牙铁路网升级到350公里时速的要求，交付周期和价格也跟西门子一样不占优势，很难打动急着要车的西班牙。   最后，普恩特把考察的目光投向了中国，专门去了合肥、北京、长春等城市，深入考察了中国中车的生产基地和技术创新情况。这一趟考察下来，中车给普恩特留下了很好的印象，核心优势就俩：性价比高、交付快。   普恩特在接受采访时直言，中国制造商能以一半的价格交付列车，而且周期只需要6个月到两年，对比欧洲企业的5年，这个速度简直是天壤之别。要知道西班牙急着更新车队，就是怕再出现“无车可用”的情况，中车的快速交付能力正好戳中了他们的痛点。   除此之外，中国高铁的技术实力也经得起检验，不仅在国内建成了全球最大的高铁网，还出口到了多个国家，适配不同国家的铁路标准和环境，这意味着中车完全有能力造出符合西班牙350公里时速要求的列车。   不过西班牙这次选型也不是没麻烦，首先是本土厂商的前车之鉴让人担心。之前西班牙国铁曾向本土厂商CAF订购了31列通勤列车，结果因为设计失误，火车太大通不过隧道，白白花了18.79亿元，还得返工重做，原本计划的服务时间推迟了三年。   这次大规模高铁更新，西班牙肯定怕再出类似的混乱，所以对供应商的技术可靠性要求极高。   其次是欧洲市场的竞争压力，西门子作为欧洲本土企业，在当地有完善的供应链和维护体系，虽然价格高、交付慢，但可能会借助本土优势施压；日立也有现有合作基础，不会轻易放弃这个大订单。   另外，西班牙的铁路系统有自己的电压制式和信号系统标准，不管选哪家，列车都得适配这些标准，后续的维护服务也得跟上，这对任何一家供应商来说都是不小的考验。   按照计划，西班牙国铁会在2026年初启动两项合同招标，尽快确定供应商引入新列车。   从目前的情况来看，中车的性价比和交付速度优势很突出，但要真正中标，还得在适配性和维护服务上拿出具体方案；西门子和日立则需要在价格和交付周期上做出让步，否则很难竞争过中车。   其实这次西班牙全球找高铁供应商，也反映出全球高铁市场的竞争格局正在变化。以前欧洲企业在高端高铁市场占据主导，但随着中国高铁技术的崛起，高性价比、快速交付的优势越来越明显，正在打破原有格局。