露出獠牙，欧洲终于对 C919 下 “逐客令”，外媒：不怕断供发动机？ 说起中国 C919 大家都不陌生，这架咱们自己造出来的大飞机，前脚刚在国内市场飞得风生水起，订单都快排到下个十年了，后脚却碰上了一个不大不小的 “槛”。 2025 年 4 月，欧洲航空安全局（EASA）表态，C919 若启动欧洲适航认证流程，今年内无法完成取证，整个过程预计需要 3 到 6 年时间。 这一下，全球目光都聚焦到了欧洲这一态度背后到底藏着什么心思。有人说是技术审核，有人说是市场保护，外媒还忍不住开酸，问中国敢不敢面对发动机断供的风险。 要说这事儿，得从欧洲的 “变脸” 讲起。2024 年 8 月，EASA 还带队跑到中国工厂里考察，参观得喜气洋洋，给了不少好评。 怎么转眼到了 2025 年春天，态度陡然收紧，明确表示 C919 若要获得欧洲适航证，飞机设计和零部件需要完成更多测试流程。 乍一听还挺有道理，可仔细琢磨就透着点别扭。C919 用的 LEAP-1C 发动机，跟空客 A320neo 用的是同一款，连不少航电和系统也是欧美大厂供货，为什么到中国客机就 “卡壳” 了？ 对比下波音 737MAX，EASA 当初给它发适航证花了不到两年，C919 这边连正式取证流程都未走完。 细看 EASA 相关表态也挺耐人寻味，其明确 C919 若拿到欧洲认证将大幅提升国际认可度，这可不是单纯的技术问题，背后分明是怕中国飞机抢了空客在亚洲和非洲的生意。 毕竟，空客订单已经排到 2030 年以后，亚洲市场的增长这几年全世界都看得见，C919 的性价比搁那儿摆着，市场蛋糕要是被分走三百架，对空客来说可不是小事儿。 欧洲刚把门缝收窄，美国这边也没闲着。2025 年 5 月，美国商务部曾短暂暂停 LEAP-1C 发动机的出口许可，不过这一限制在当年 7 月 3 日就已恢复。 中国这几年早就有备无患，国产长江 1000A 发动机正处于紧锣密鼓的研发试飞阶段，不少业内专家表示，其关键指标已逐步接近国际一流水平。 待未来完成适航认证后，C919 就能搭载咱们自己造的发动机了。别看这只是一个发动机，背后是中国航空工业几十年的投入和突破，像复合材料风扇、燃油效率这些核心技术，咱们一步步啃下来了。 更别说这款国产发动机在设计上注重减重增效，未来若实现装机，有望提升飞机经济性。美欧企业其实心里也不是滋味，像 CFM 公司若失去中国市场，商业损失可不是闹着玩的。 中国商飞这边也没闲着，全力推进生产交付，截至 2025 年 11 月已交付 26 架，朝着年度目标稳步迈进。 外部压力越大，C919 反倒越能闯出新路。先不说国际上怎么设限，这两年 C919 在国内的表现简直就是 “真香” 现场。 国内订单累计已超千架，三大航司的订单占据重要份额，执飞航线已达 30 余条，上座率常年保持九成。 再看东南亚，文莱民航监管方已正式修订法规，认可中国民航局的适航认证，允许本国航司运营 C919，当地初创公司 GallopAir 曾于 2023 年签署 30 架意向订单，成为首个意向采购 C919 的非中国航司，印尼、老挝的航空公司也在积极对接洽谈。 关键是，文莱等国对中国适航标准的认可，等于不用再看欧美脸色，直接用中国标准说话。 2025 年迪拜航展上，C919 完成中东首秀，静态展示和飞行表演吸引了大量关注，不少高密度市场的买家表达了浓厚兴趣。 中国民航市场的潜力更不用多说，未来二十年还要新添 9000 架飞机，这么大的蛋糕，C919 光靠国内就能吃得很饱。 其实，C919 这一路走来，碰到的困难和挑战没人比自己更清楚。适航壁垒、供应链风险、国际政治博弈，哪个不是硬骨头？ 可中国商飞用实际行动给出了答案：技术要自己掌控，市场要自己开拓，标准要自己制定。 放在更大的格局里看，全球航空竞争早已不只是飞机怎么造得快，更是谁能掌握游戏规则。欧美的认证体系曾经说了算，如今中国已经在东南亚、中东这些新兴市场打开了大门。 C919 高高飞起，不只是中国制造的胜利，更是中国航空工业自信的写照。核心技术这把利剑，终归要握在自己手里。
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