理想i6
理想自己承认，自研电池的成本比外采更高。
说这话的是理想汽车副总裁马东辉。2026年9月的一次沟通会上，被问到自研电池图什么，他明确表示，不认为自研的成本要比外采的成本低。
同一季度，理想净亏损17.05亿元，车辆毛利率从19.4%掉到9.4%。
一家正在亏损的公司，投入26.5亿元，去自研一个自己都承认不省钱的部件。这不太符合商业直觉。
自研了，但电芯是别人造的这里是整件事最容易吵起来的地方。
理想的电池分工很清楚。电芯材料配方、结构体系、Pack设计、BMS算法、整车热管理集成、安全标准，理想主导。电芯制造，欣旺达与中创新航代工，两家都为此开了专属产线。Pack生产，理想自己造。
也就是说，理想自研电池里的电芯，是在欣旺达和中创新航的工厂里造出来的。
如果按行业通常的理解，电池自研指的是从电芯到Pack全链条自己掌握。理想这套做法更像是把定义权攥在手里，把制造环节交出去。
这到底算自研还是代工，评论区吵了两年。
全系切换正在进行2026年9月7日15点之后锁单的新一代理想MEGA用户，进入自研5C三元锂电池的交付批次，11月起陆续交车。全新i9首批仍用宁德时代，产能爬坡后切换。2026款理想i6全系标配自研5C电池，同时配自研马赫芯片。
L8、L6、i8已经在用自研电池。
回头看这条线走了十一年起点是2015年。那年理想做过一台车叫SEV，后来项目取消，电池研发团队被完整保留了下来。
2018年提出4C超充目标。2019年组建全栈自研团队，同年理想ONE搭载与宁德时代联合开发的增程大电池，行业首款。
2020年立项5C超充电池，同一年开始电芯自主研发。那年市面上没有成熟的5C方案，主流还停在2C、3C。
2024年5C电池量产。同年春天发布的MEGA，5C超充峰值功率520kW，12分钟补500公里，但那台车装的是宁德时代的麒麟5C电池。
用户第一次体验到理想的5C，电池不是理想造的。
理想Mega
26.5亿元买的是确定性2026年9月4日，理想拟向欣旺达动力增资26.5亿元。交易完成后相关主体合计持股约11.17%，成为欣旺达第二大股东，参考投前估值274.848亿元。
造电芯是重资产，理想没往这个坑里跳。
理想动力电池高级总监柳志民的说法是，研发和制造不能割裂，越是高倍率、高能量密度的电池，越需要在设计阶段就把工艺、设备能力和质量控制考虑进去。等研发做完再交给供应商，量产爬坡会变得很难。
图的是什么，三样东西底层数据、整车体验、售后标准。
售后这一样最实在。理想是直营体系，用户提车后如果发现电池衰减或者性能异常，不应该在主机厂和电池厂之间来回找责任方。电芯是谁家的、Pack谁做的、软件谁写的，总得有人站出来收尾。
底层数据这一样技术含量最高。电池从材料到电芯到Pack到BMS链条很长，不自己做就拿不到生产过程数据，不知道电池在整车里到底处于什么状态，也就谈不上让它发挥到最好。
第二样体现在全新L8上。自研5C电池，72.7kWh电量，430公里纯电续航，峰值5C超充，10分钟充至80%。
理想L8

写在最后车企谈垂直整合，说的是把上游装进自己厂区。理想的路径是把上游的定义权装进自己脑子里，制造留在外面。
它没让电池变得更便宜，甚至在短期财报上更难看。但它把"用户遇到电池问题该找谁"这个答案，从多方博弈变成了单点闭环。
十一年，同行换过好几轮路线，有人还在做插混，有人已经退出。
回到开头那个问题。车企不造电芯却说自己自研电池，这是技术自信还是话术？
你觉得理想这算自研还是代工，评论区说说。
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