汽车工业作为日本制造业的最后一道核心防线，正面临前所未有的结构性退场压力。当全球汽车市场转向智能网联与电动化时代，曾经以省油和耐用称霸全球的日本车企，在台湾地区及全球市场的核心优势正遭遇严峻挑战。
汽车一向被视为日本制造业最后一道重要防线，如果连这道防线也开始松动，日本靠制造业撑起的发达国家体面还能维持多久？日本车企今天的困境，究竟是一时的周期起伏，还是一场正在发生的结构性退场？
电影《速度与激情2》里有这样一幕：几辆赛车在街头飞驰追逐，它们分别出自日产、本田、马自达和丰田。银幕之下，这几家日本车企同样是缠斗多年的老对手。
正因如此，日产与本田宣布同意启动合并谈判、计划在同一家控股公司旗下整合时，外界格外震动。剧情很快出现反转，两家公司在各自发布业绩时宣布终止合作谈判，这桩一度被视为日本汽车业“世纪联姻”的合并随之搁浅。
从官宣谈判到宣告破局，前后不过短短几个月，这种剧烈摇摆本身就说明，参与者内心的焦虑远比外界想象的更深。这场风波折射出一场更大的困局。
日本车企长期主导全球汽车产业，如今正面临有史以来最严峻的威胁之一。对本田、日产这样的企业来说，这是一个清晰的警示：任何企业都不能安于现状。
日本车企为何正在失去优势？其中一些品牌，会不会真的走到路的尽头？
压力已经清楚地反映在账面上，本田前不久发布的财报预告显示，预计2025财年将迎来上市69年来的首次年度亏损，亏损规模可能达到两三千亿日元，最糟糕的情况下甚至逼近六千亿日元。不仅本田如此，丰田和日产同样承压，整个日本汽车产业都在一起下滑。
要理解今天的落差，得先回到日本车最辉煌的年代。上世纪七八十年代，日本品牌似乎无处不在。
日本的全球影响力不只体现在消费电子领域，也延伸到了汽车行业。1970年代，一场全球汽车大战拉开帷幕，日本制造商开始向欧美老牌车企发起正面挑战。
从根本上说，日本车企是在正确的时间拿出了正确的产品。七十年代初全球爆发石油危机，北美汽油价格飙升，而日本车企手中恰好握有省油的经济型轿车。
这些车是它们在极其严苛的制造约束下，经过几十年打磨出来的。也正是在那个时候，日本车企在美国市场真正站稳了脚跟。
到了八十年代，日本车企已在全球许多地区占据主导地位，汽车以可靠、耐用著称。此后几十年里，日本品牌在全球市场近乎所向披靡。
省油、耐用、性价比高，是消费者给它的标签；在相关市场上，不少人也觉得日本车开着“省心”，二手车市场上它一度是保值的“常青树”。时至今日，全球十大汽车生产商中仍有三家来自日本，但种种迹象表明，它们的优势正在流失。
日本车企的市场份额不断被侵蚀，在亚洲尤其明显。这一点意义重大，因为亚洲占全球乘用车销量的一半以上，丢掉亚洲，就等于丢掉了全球市场最重要的一块基本盘。
过去五年里，日本车企在相关关键市场，都丢掉了相当多的份额。1998年，日本还是全球头号汽车生产国，乘用车产量在全球占比很高；如今，这一比例已经下降了近一半。
曾经的“省心”口碑，正在新一轮产业变革中迅速贬值。造成这一局面的关键原因主要有两个，一个来自技术路线的选择，一个来自竞争对手的崛起。
两者叠加，让日本车企过去几十年积累起来的护城河，在短短几年里显得越来越浅。第一个原因是电动化。
很多人不知道，日产其实是全球电动汽车的先驱之一。它在2010年推出纯电动车日产聆风，主打“零油耗、百分百电动”。
这款车当时相当受欢迎，最终在全球约60个市场取得了不错的销量，一度让日产站在电动化浪潮的前排。但现在回头看，日产或许出手太早了。
此后相当长一段时间里，市场对混合动力车和纯燃油车的需求一直延续，电动车并没有立刻成为主流。日本车企在燃油和混动领域积累深厚，转型的紧迫感随之减弱。
结果，至少在纯电动车领域，日产始终没能在合适的时机把先发优势转化为规模优势。第二个原因，是相关新能源汽车企业的迅速崛起，其中最具代表性的是比亚迪。
比亚迪的电动车销量在全球范围内实现了对特斯拉的反超。可以说，比亚迪在过去几年里比特斯拉还要迅速，它把电动车从小众的科技产品，变成了大众化的日常选择。
比亚迪之所以如此成功，一个重要原因是它推出的电动车覆盖了从低到高的各个价格区间。在一定程度上，其他相关车企也是如此。
当消费者在每一个价位段都能找到合适的电动车时，日本车引以为傲的省油和耐用，就不再是独一无二的卖点。比亚迪的快速扩张，让规模较小的日本竞争对手很快黯然失色，这也是日产与本田走向谈判桌的原因之一。
相关媒体曾报道，两家公司的目标是最早在6月敲定合并协议。由本田主导与日产合并，这在几年前是不可想象的，如今却被摆上了台面。
日产的处境确实艰难，尤其是在相关前高管戏剧性离场之后，它一直难以保住竞争力。该前高管在东京被捕，涉嫌违反日本金融交易相关法律，之后出逃海外。
其在任时推行的是追求高销量的扩张战略。他以颇为轰动的方式离开后，日产启动了一项为期三年的削减成本计划。
扩张时代留下的庞大产能，与收缩时代的有限需求之间形成错位，这种结构性矛盾一直拖累着日产的经营。2024年11月，日产迎来了相当糟糕的一天。
由于销量和利润大幅下滑，日产宣布裁员9000人，并削减五分之一的产能。后来，本田登场。
两家公司寻求合作，实际上是出于现实需要，而非锦上添花的战略布局。双方都清楚，融合彼此的企业文化和研发体系会极其困难，但集中资源似乎是在未来电动车产业中保持竞争力的一条出路。
两家公司在许多相同的市场经营，而且都明显落后。有评论认为，这是走投无路之下的举动。
到了2月，日产下调了全年营业利润预期，本田与日产的谈判也有了结论：这笔交易不再推进。合并失败并不意味着压力解除。
从本田自身对亏损的预判来看，它同样站在风口浪尖，两家车企不得不各自面对这场转型的考验。那么，日本汽车会不会像索尼随身听一样走向没落？
情况也并非全然悲观。尽管彼此仍是竞争对手，日本车企已经开始合作，包括共享软件、联合开展研发等。
过去在赛道上互不相让的对手，如今开始在关键技术上抱团取暖。丰田和日产都在认真研究固态电池。
按照预期，这类电池制造成本更低、续航更长、充电更快，一旦实现突破，有望改变电动车竞争的格局。此外，丰田目前仍是全球最大的汽车生产商，领先优势相当明显，很难想象它有一天会不复存在。
当然，也许真会有那么一天，部分日本汽车品牌逐渐淡出人们的视野。不过，日本车企面临的威胁，与大众、福特正在经历的挑战并无本质区别。
电动化和新竞争者的冲击，是整个传统汽车工业共同的考题，而不只是日本一家的困境。汽车作为日本制造业的重要防线，确实已经出现裂缝：份额流失、利润承压、合并破局，一桩接一桩。
但能否守住发达国家的体面，关键不在于过去有多辉煌，而在于能否拥抱变化、引入新思路，再发挥自己最擅长的本领，把新想法打磨到极致。就像当年靠省油小车赢得世界一样，日本车企需要再一次在正确的时间拿出正确的产品。
全球汽车产业智能化与新能源转型持续深化，中国新能源汽车市场渗透率进一步攀升，海外车企在华面临的竞争压力不断加剧，日系车企正加速推进固态电池研发与供应链重组以应对市场变局。
今年1至6月，中国新车销量同比增长2.2%，其中比亚迪销量增长90%。日系车企在华销量普遍下降，其中丰田下降2.8%，日产下降24.4%，本田下降22%，三菱汽车下降37%，马自达下降47%。
在6月份的单月数据中，丰田下降12.8%，日产下降28%。中国汽车市场开始以不同于世界其他地区的速度发展，智能网联汽车（SDV）与软件的发展速度极快，日系车以往在价格、燃油效率和驾驶乐趣上的优势发生变化。
外部环境变化加剧，中国的数据与世界其他地区隔离，中国特有的标准迅速发展。比亚迪等相关制造商不断创新。
中国电动汽车市场属于国家战略，相关基础设施投资持续推进。中国本土厂商的市场份额大幅提升，而日本、韩国和德国汽车在华处境艰难，仅特斯拉所在的美国销量保持在同一水平。
中国是全球最大的新车销售市场，去年中国销量达2686万辆，占全球新车销量的30%以上。日产占据了30%以上的销量，丰田目前约20%的生产依赖中国。
今年上半年1月到6月，中国电动汽车和新能源汽车销量为271万辆。中国新能源汽车发展迅速，根据相关政策，计划到2035年全面淘汰汽油车，将新能源汽车占比提高到50%以上。
今年1至6月期间，新能源汽车占比已达到28%。同时，相关法规和政策对车企提出要求，包括要求制造商生产和销售一定比例的新能源汽车，以及公司平均燃油效率法规。
未遵守规定的制造商将面临罚款或需要购买积分，这增加了车企在华竞争的成本与压力。