“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案484
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P.110 本图使用AI协助制作
沙特需求
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续前文，单发的P.106方案促成了罗-罗启动对RB.199发动机的升级。而与此同时，伦敦的皇家空军参谋部和国防销售部门传来了新的消息。1980年代初，沙特皇家空军正在考虑从英国引进先进战斗机替换闪电战斗机。国防销售部门提出了一个精简并强化空中优势能力的“狂风”战斗机方案。预想中这种使用双发RB.199的战斗机可能会在中东地区有可观的市场。
P.110和P.106B对比
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BAe在接触了这个方案之后认为，沙特的需求正好是填补新战斗机的资金缺口的好机会。虽然沙特要求的交付时间表对开发一架全新的战斗机来说可能不大现实，但狂风战斗机的机体并不适合作为高机动性战斗机，尽管它非常适合作为远程劫机和战斗轰炸机。因此，BAe提出了一个以ECA设计为基础，但缩小33%并采用最近罗尔斯-罗伊斯提出的改进RB.199发动机的设计。
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BAe还提出如果组建一个仿效“臭鼬工厂”模式的独立项目团队，避开英国国防部冗长的采购程序，还是有可能在沙特皇家空军的时间表内完成设计。
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P.110
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BAe管理层对这个提议表示了热情，在1981年2月16日启动了项目工作，这个面向中东的自费项目获得编号P.110。BAe认为P.110的性能无疑超越了所有潜在竞争对手。
P.110 全尺寸模型
P.110 模型座舱
为了向即将访问英国的沙特高层展示，BAe完成了一个全尺寸模型。为了制作这个模型将ECF的全尺寸模型的机翼锯掉一部分以达到合适尺寸，同时ECF模型还贡献了后机身，匆忙之中制作一个新的中部机身，并将所有部分都及时拼接在一起。
P.110
P.110 是一款单座双发飞机项目，鸭式布局、双三角翼、方形侧进气口、双垂尾和可收放三轮起落架。其机体计划采用近 40%碳纤维复合材料，并配备线传纵系统。方形斜面进气口安装在驾驶舱位置的机身两侧，为两台配备加力燃烧器的罗-罗涡轮喷气发动机供气。两个全动的后掠鸭翼安装在进气口后方高处。双三角翼位于中低位置，翼尖装有导弹导轨，可携带短程空对空导弹。双垂尾向外侧倾斜。
P.110
随后是和沙特方面的谈判，多次讨论之后，结果是沙特不愿意单独为项目提供资金支持。他们完全有兴趣购买P.110，但他们不准备为一架纸上飞机提供前期资金。因此，BAe被迫回头试图开拓国内市场，为此，在伦敦市中心专门设立了一个办公室发起了一场密集的游说活动。游说活动成功地获得了一定程度的政治支持，也说服了英国皇家空军相信P.110概念在他们未来的机队中有一席之地。与此同时，项目的专门团队和设施已经建立并全力运作。
展示给皇家空军的P.110S，武器系统突出了对地能力
P.110后期模型，可见对地武器
在进行讨论期间，有两件事影响了P.110的预期性能。虽然我们为截击战斗任务提供了足够的燃料容量，但为了满足英国皇家空军的地面攻击需求，这个容量必须增加约25%。同时，明显的，计划中的发动机开发无法在飞机设想的时间范围内完成，至少在初期阶段，必须使用标准型的RB.199发动机。然而，其性能仍然足够在市场上具有竞争力，并且这一概念看起来可能会继续推进，但前提是一个重要条件——这必须是一个合作项目，皇家空军也无力负担全部资金。
P.110
1982 年 2 月，更详细地向多个潜在客户展示了P.110。它具备快速反应能力、多用途能力以及在防空和对地攻击任务中都表现出色，这使其能够在许多实例中被订购，并被多个国家订购。为此，最初提供两个版本：主要用于空战的 P.110A 和多用途的 P.110S。据说 60%到 75%的航电系统与帕纳维亚龙卷风的通用。BAe 希望在欧洲销售多达 500 架飞机，并在海外销售 350 架，主要在中东国家。
模型作者： Thorvic
BAe P.110A 参数
翼展面积 44,3 m²
长度 15,3 m
翼展 10,14 m
正常起飞重量 14 000 kg
着陆距离 480 m
起飞距离 300 m
最大马赫数 2,14
低空最大马赫数 1,2
作战半径
最大续航时间
机组人员 1
燃油重量 5 000 kg
BAe P.110S 参数
翼展面积 44,3 m²
长度 15,3 m
翼展 10,14 m
正常起飞重量
着陆距离 480 m
起飞距离 300 m
最大马赫数 2,1
低空最大马赫数 1,2
作战半径 590 km
最大续航时间 1h
机组人员
燃油重量 5 000 kg
ACA到EFA的最后一步
ACA
1982年6月，ECA项目因为财政问题的冻结结束，达索不出意外的离开了团队，曾经负责开发帕拉维亚狂风项目的合作伙伴——英国航天、MBB 和意大利航空公重新联合起来准备新的欧洲战斗机方案，非常自然的BAe将P.110整合进来。
ACA全尺寸模型
P 110的最后方案，已经和ACA合并
1983年年中推出了ACA（敏捷战斗机）方案。在这个阶段，设计方案从P.110的布局发生了变化，原先的侧面进气口以及近距离耦合鸭翼被更换为机身下方进气口，鸭翼的位置也重新安排在机头上，远距离和机翼耦合。
ACA
ACA
这种进气口位置在超大攻角飞行时效果更好，但会使机头前部离地更高，增加了维护的难度。MBB TKF 90 采用了这种进气口位置，BAe的空气动力学专家也偏好这种设计，考虑维护性能的英国设计师们做出了让步。鸭翼新位置更加靠前也沿用了 TKF 90 的设计。在地面攻击模式下，它确实会稍微遮挡飞行员的视线，但程度不严重，而且在空对空模式下表现相当令人满意。
ACA
但随后三国的研究陷入冗长的谈判和讨价还价，几乎没有出现立即突破的迹象，即使工业界已经同意了最终的配置。BAe决定率先打破僵局，在1982年9月，BAe宣布在仅得到英国政府部分资助的情况下，主要使用工业界自有资金完成一个概念演示机项目。以向潜在用户证明英国工业界已做好了准备。
ACA
ACA
随后德意方面表示愿意加入。最初计划制造两架飞机，一架在英国，一架在德国，英国的合同于1983年5月签署。遗憾的是，由于政府提出的保留意见，1983年12月，MBB撤回了其资金，尽管德方设备公司仍然持续支持。意大利工业界继续大力支持这一项目，该项目现被命名为EAP（实验飞机计划）。
ACA
EAP验证机于1986年8月8日首飞。此后，它进行了非常成功的技术演示计划。虽然未被正式命名，但它无疑承担了欧洲战斗机的原型机角色。它无疑推动了三国工业界、军队和政府的研究进度，使各方最终能够达成欧洲战斗机规格。
EAP验证机
EAP验证机
同样是在1986年，欧洲战斗机有限公司成立，欧洲战斗机EFA/EF-2000即后来命名为“台风”的项目正式进入开发阶段。@nordland 今日头条 原创首发
欧洲战斗机方案进化