11月27日，零跑Lafa 5正式上市。这台Lafa5很可能是零跑截至目前价值感最高、但毛利率最低的一台车，整车成本超过B系列，却以9万元的定价面向市场，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明说：“为了用户满意度，我们内部反复讨论，牺牲了一些利润。”

回想20天前，朱江明近年来唯一一次在车型预售活动中缺席采访环节。当时，大家面对一台设计调性完全不同、定价又极具挑战的全新产品，现场留下了不少问号。

为什么突然做这样一台张扬的车？9万元出头的售价背后靠什么成本控制？对于刚刚实现单季度盈利的零跑而言，如何确保未来的毛利率？零跑的产品节奏、盈利逻辑、品牌定位，到底是什么样？

这一次，面对这些交错的问题中，朱江明几乎没有回避，他谈到首款S01失败后第一次意识到“做产品和做市场是两件事”；谈到全域自研如何牺牲了初速度，但换来更长的加速度；谈到为什么坚持一个品牌打到底，也谈到了零跑的股价与市值；甚至也回忆起2019年喊出的2025年50万辆以及盈利的目标。

造车十年，零跑是怎么找到自己的节奏的

不少人第一眼看到Lafa5，心里冒出的第一个问号是：这还是零跑吗？造型低趴、配色大胆、设计张扬、连车名也不像过去ABCD系列那样规整，从任何一个维度来看，这台车都不像大家印象中零跑主打的家用、实用、性价比，很多人都疑惑，零跑为什么会出这样一款“调性”完全不同的车？

零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明

朱江明在采访中罕见地讲了零跑的第一款车S01。他甚至用反思和复盘来描述S01带给零跑的教训，“我们在水立方开发布会，花了七八百万，后面什么也没有。”原因也并不复杂，品牌没人知道，利润定价又太理想化，“别人亏三四万在卖，我想着有毛利，结果卖不出去。”

推出首款车型的零跑，并不具备To C的市场经验，这是零跑第一次意识到，做车和做市场是两件事，做产品是一回事，能不能打动用户、踩中市场节奏，又是另一回事。从那以后，零跑几乎每一款新车的推出都变得谨慎且清晰，从C系列到B系列，尤其是2024-2025年推出的所有新款车型，销量都稳定在万辆级，包括2026年即将补齐的A、D系列，在预订阶段也都收获很好的市场反馈。用朱江明的话来说，零跑已经走在正确的道路上，为明年的实现100万辆夯实基础。

从实用性到性价比的产品策略又带来一个新的问题，当所有产品都在卷智能、卷空间、卷三电配置、甚至每款车都大差不差，用户情绪去哪了？

零跑科技高级副总裁曹力

零跑科技高级副总裁曹力在采访中说得很直白：“特别是90后，25岁-30岁年龄段的用户，对于取悦于自己的个性化车型诉求越来越强。”而在10-15万元这个价位带，几乎没有一款新能源车能真正回应这一需求。不是堆配置的A+级SUV，就是功能务实的家用轿车，而真正让年轻人觉得“这是我的车”的产品，还没出现。Lafa5就是基于这个需求切出来的品类。

Lafa 5是一个可以取悦自我、又能满足通勤刚需的“小钢炮”，但这不是意味着要拿去跑山。曹力讲到：“小钢炮车型不是天天开去赛车的，是在家用和通勤之外，给生活加一点乐趣。”而且不是好看就行，Lafa5的整车成本比B系列还高，从真皮座椅到宽体车门，再到底盘调校，都比B系列做出很多的改进。朱江明还特意说，“内部通过反复讨论，牺牲了我们自己的利润，拿出零跑在成本定价的基础之上更进一步的诚意”，最后定出了9.28万元起售价。

虽然产品样貌变了、价格看起来也高了，但这并不意味着零跑变了，朱江明的造车逻辑很清晰，“零跑造车不局限于某个价格段，是6万到30万全系列都要做。”Lafa5填补的是一块被忽视很久的市场，年轻人想要一台还有一点属于自己的调性和态度的纯电动车，零跑决定先走这一步。

如何理解零跑14%的毛利率

在造车中有一个绕不开的悖论，越便宜的车越难赚钱。Lafa5上市价相比预售期纷纷下调了1万元，再次被印证是一台“好而不贵”的车，但这也带来了一个现实问题，在三季度刚刚取得14.5%毛利率、实现盈利的零跑，未来怎么保证毛利？

朱江明在采访中说得很直白：“零跑一贯以成本定价的策略，为了达到Lafa车用户更好的满意度，我们内部反复讨论，牺牲了自己的利润，尽一切可能拿出更进一步的诚意。”

这句话有两层意思，一是Lafa5的利润确实被压到了极低，二是零跑追求的不是单车毛利，是整体产品组合的健康度。曹力也补充说：“不能看某一台车的利润怎么样，零跑坚持公司整个产品组合能做到14%到15%的毛利水平。” 换句话说，零跑的盈利体系是规模化车型稳定现金流，高端车型保障利润水平。

值得注意的是，这种结构的底层能力并非是所有企业都具备的。朱江明提到：“零跑65%的核心零部件是自研自制。” 这意味着，在零跑的成本构成里有超过一半的高附加值环节都掌握在自己手中。“虽然零部件的毛利率只有10%，但我们把这部分让给了用户，所以整车的毛利看起来只有14%、15%，但用户花同样的钱，买到更高配置、更优品质的车。”

从经营逻辑上看，这是企业和用户“共用一套毛利”的模式。对企业而言，自研让制造成本可控；对用户而言，这10%原本该交给供应商的毛利，被直接转化成配置和品质。

在这套逻辑里，零跑并不是“凡事都要自研”。朱江明曾向汽车十三行提到，零跑做高附加值的零部件自研，也做决定性的核心技术自研。高附加值不一定是技术难度最高的，但在经济性上收益显著；而决定性技术未必立刻有经济回报，却是决定未来能否胜出的关键。

截至目前，零跑除了电池、电驱、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、整车架构外，还陆续将车灯、座椅、保险杠、空调压缩机、电源等纳入自研范畴，朱江明透露，零跑最终全域自研比例将达到80%甚至更高。

将视角拉长，就像朱江明曾说过的那句话，“拿来主义肯定快，可以快速争取得到市场。全域自研牺牲了一些初速度，但会带来更快的加速度。”

从50万辆到100万辆，零跑的节奏感和判断力是什么

截至11月15日，零跑全年销量已经突破50万辆，其中海外销量达4.4万辆。在很多人看来，这是零跑2024年定下的一次可预见的结果。殊不知，2025年50万辆的判断在2019年就已经定下。

2019年朱江明在内部定下目标，到2025年零跑要做到年销量50万辆，并实现盈利。当时，S01刚刚经历市场遇冷，外界对零跑的关注寥寥无几，这个数字听上去更像是激励口号而非经营指标。六年过去，这个目标不仅没有推迟，反而提前完成。

回顾2025年，C系列站住了12-18万元产品的销量，B系列打下了8–15万区间的稳固阵地，T03作为基础盘持续供血，而2026年将上市的四款新车中，A和D系列也已经在预热阶段表现出了不小的潜力，朱江明特别提到了D19，“D19是所有车里面预订量最高的，出乎我们预料。”2026年，ABCD以及Lafa五个系列首次同时完成市场覆盖，产品价格段从6万到30万全面拉开，也正因为如此，零跑定下2026年冲击100万辆的目标，并不让人觉得冒进。

在销量维度外，外界关注还有零跑的市值与股价。市值上下浮动在新能源企业身上并不少见，朱江明回应，“零跑是慢热型的，但后劲很足。”同时，曹力也补充到，“零跑不做市值管理。”两位高管对此并没有过多解释，但通过公示信息可以看到零跑高管都在不断地增持股票。

可以看到，零跑对资本市场的节奏有自己的判断，资本市场有波动，但只要产品结构持续输出、用户稳定增长，价值自然会被看到。这一点，与零跑始终坚持不拆分品牌的做法一脉相承。

很多车企在冲击规模后，会选择品牌分层，用更高端的名字包一个新壳、走一个新定价路线。但朱江明的判断很明确：“我们还是坚持走品牌的道路，不会说要分品牌、分人群。”他讲得很坦白，甚至后悔自己过去花大价钱买车，“以前大家花那么多钱买车不合适，一辆车除了钢板就是塑料，为什么要花那么多钱？”他的意思是零跑要把价格和价值的匹配关系还给用户，不是通过包装品牌去制造溢价。

在6万到30万的价格区间里，把配置、性能、安全、设计、技术都做到顶级中的顶级，能把“好而不贵”做出品牌辨识度，这些是零跑理解的品牌力。所以，无论是面向100万辆的规划，还是面向资本市场的应对，零跑的选择方式都很相似，这是零跑创立时立下的目标，也是他们今天选择的路径。