11月的第一天，比亚迪公布了10月产销数据。看完最直观的感受仍是：总量回春，结构分化。10月新能源汽车销量49.02万辆（490168辆），同比增长10.97%，环比9月的46.36万辆增长约5.7%；2026年1—10月累计销量362.17万辆，同比下降2.16%，比亚迪新能源汽车累计销售已超1870万辆。单月同比转正、环比回升是积极信号，但累计仍为负增长，四季度冲刺压力客观上还在。

10.97%这个数字，在比亚迪自己的坐标系里是低位49.02万辆的绝对量，仍然是新势力难以企及的。零跑、小鹏、小米加起来，也不到比亚迪的一半。但10.97%的同比增速，放在比亚迪自己的历史里，是一个明显放缓的数字。比亚迪2025年的月销量同比增速长期在20%以上，2026年上半年也维持在15%左右。10.97%是这条增速曲线上的一个低点。低点背后有结构性因素。国内新能源车渗透率已经接近60%，增量空间在收窄；价格战持续了两年多，降价对销量的边际刺激在减弱；出口虽然在增长，但海外市场的贸易壁垒在增加。

油价是不是比亚迪销量增长的主要原因？很多人会觉得是，毕竟今年国内油价连续上调，开燃油车的成本越来越高，买车的人自然会考虑新能源。

但你们可以看一下比亚迪10月的动力结构。

如果油价上涨是主要原因，那么最应该受益的应该是插混。平时用电，长途加油，既能降低用车成本，又不需要担心充电，理论上最适合从燃油车切换过来的用户。

结果比亚迪10月插混只卖了17.74万辆，同比下降17.22%。纯电卖了30.57万辆，同比增长37.38%。

所以油价是不是一个影响因素？在今年的市场环境下，答案是肯定的。

这份增长，主要依靠两条新增长曲线跑通。 第一是纯电赛道强势崛起。10 月纯电乘用车售出 305743 台，同比大涨 37.38%；前十月累计纯电销量依旧保持近 6% 的正增长。早些年很多人认为比亚迪靠插混起家，如今纯电已经占到月度销量的三分之二。从入门海鸥，到腾势、百万级仰望，完整覆盖全价格段，产品矩阵的厚度在行业内独一档。纯电的强势增长，直接对冲了插混销量下滑带来的缺口，产品结构调整成效明显。第二是海外出口增速亮眼，同比接近翻倍。出口体量仅次于奇瑞，位居自主品牌第二；增速更是超过奇瑞 58.7% 的水平。更关键的是，比亚迪出口以乘用车为主，产品定价、品牌质感，相比早年出海车型提升明显。泰国、巴西本地化工厂陆续落地，不再单纯依靠整车出口，全球化布局正在扎实落地。

这说明它要的不只是把中国生产的汽车运出去，还要在当地逐渐建立起真正的市场体系。这条路不好走。但对产能已经做到这个体量的车企来说，往后只会越来越依赖海外。四、比亚迪真正需要回答的，是国内市场还能不能重新建立优势还有一组数据。10月份，比亚迪纯电乘用车销量达到305743辆，同比增长37.38%；插混乘用车销量177382辆，同比下降17.23%。这说明比亚迪内部的产品结构也在变。过去，插混车型是比亚迪非常重要的增长主力。现在，纯电车型的增长表现更加突出。

往结构里拆，这份公布把能源路线分开写。纯电动汽车10月销量30.57万辆，同比增长37.38%；插电式混合动力汽车10月销量17.74万辆，同比下降17.22%。插混，也就是既能外接充电、也能加油跑的那类车。两块板块一升一降，方向不是一个。品牌线各自成行。王朝和海洋网10月销量423,843辆，方程豹10月销量43,872辆，腾势10月销量15152辆，仰望10月销量258辆。时间维度上有另一个锚点，今年1-10月比亚迪累计销量3,621,744辆。海外部分单列，10月乘用车及皮卡海外销售169,564辆，海外销量同比增长103%；今年1-10月海外累计销量1,507,395辆，海外累计销量同比增长92.0%。再往前翻，截至目前比亚迪新能源累计销量超1870万辆。

10月比亚迪海外销量接近17万辆，相比去年同期上涨103%，整体翻倍了，那么按照现在的这个势头，明年比亚迪在海外的销量可能还会继续增长。这种变化的优势在于，明年国内车市可能更卷，但是比亚迪在海外的销量和高价格，能够有效抵御可能到来的价格战冲击。而闪充站建设的进度很快，今年2万座问题不大，给市场的信心是很足的，明年二代刀片电池产能上来，销量能跟上，那种新车和基建配合的“快感”，可能会让友商非常难受，甚至恨之入骨。